Co dál se zrušenou železniční tratí Frýdlant v Čechách - Heřmanice?

(zveřejněno 12. 9. 2007)


Nedávno opět ve sdělovacích prostředcích vyplul na povrch spor o využití zrušené železniční tratě z Frýdlantu v Čechách do Heřmanic (projít se po ní můžete zde). Na jedné straně stojí sdružení Frýdlantské okresní dráhy, jehož cílem je obnovit trať v původní podobě a zahájit na ní provoz turistickými vlaky. Na straně druhé stojí vedení obce Heřmanice, které přišlo s návrhem vybudovat na tělese tratě cyklostezku. Osud obou projektů závisí především na tom, na koho převede Správa železniční dopravní cesty pozemky pod tratí a souvisejícími budovami, a jak s nimi nový vlastník naloží. Podívejme se nyní na oba návrhy podrobněji z hlediska jejich přínosů i možných ztrát pro přilehlý kraj.

Nejprve tedy cyklostezka. Náklady na její výstavbu budou pravděpodobně nižší než na obnovu tratě, především proto, že jízdní kola mohou jezdit i na poměrně zanedbaném spodku a v místech chybějícího tělesa pak sjet na běžnou cestu. Tyto náklady však budou zřejmě plně hrazeny z veřejných peněz - od obecních přes krajské a státní až k evropským fondům. Přínos naproti tomu pocítí jen cyklisté a částečně místní podnikatelé, jejichž služeb cyklisté využijí. Ostatní turisté a místní obyvatelé však z této investice nebudou mít žádný užitek. Cyklostezku v šířce tratě bude jen těžko možné využít k pěšímu pochodu, i s ohledem na asfaltový povrch, a pro místní se provozem kol mnoho nezmění. Zejména diskutabilní je zřízení této stezky v souběhu s velmi málo využívanými silnicemi, které mohou již dnes kolařům dobře sloužit. Jedinou změnou pro ně na nové stezce budou (v jistém smyslu paradoxně) zamýšlené informační tabule o zrušené trati.

A nyní obnova tratě. Náklady budou nejspíš vyšší, kromě obnovy (v letech 1996 až 1997 z většiny sneseného) kolejového svršku bude třeba znovu vystavět přejezdy, obnovit mosty a také opravit přilehlé budovy. Tyto náklady však kromě veřejných fondů (ve formě příspěvků) mohou být hrazeny i samotnými Frýdlantskými okresními drahami a jejich sympatizanty, a hlavně se mohou vrátit z vybraného jízdného či pronájmu prostor v drážních budovách. V této souvislosti bych se rád zmínil o podivném argumentu jednoho ze starostů, že v případě obnovy dráhy bude jejich obec nadále hyzdit zchátralá nádražní budova... Dráhu pak budou moci využívat jak cyklisté, kteří se s její pomocí vydají na okolní cyklostezky, aniž by přitom obtěžovali okolí vlastními automobily, tak i běžní turisté dychtící poznat přilehlý kraj po svých. Kromě nich jistě využijí vlaky i příznivci železnic, kteří nikam dál nepůjdou, ale - stejně jako cyklisté i turisté - využijí služeb místních podnikatelů, a to dohromady v daleko větším počtu než samotní cyklisté v případě cyklostezky. Jedinou nevýhodou může být pro místní obyvatele provoz lokomotiv, který bude znamenat mírné zvýšení hluku a emisí oproti současnému stavu. Přímou kompenzací za tuto nevýhodu by mohlo být zavedení vlaků pro běžné cestující, nepřímé výhody již byly zmíněny.

Byl zde i kompromisní návrh využít část tratě jako cyklostezku a část pro turistické vlaky. Provizorně by toto bylo možné, ovšem nejlépe bez asfaltování trasy, protože to by zvýšilo náklady na následnou obnovu dráhy. Pokud by se jednalo o řešení trvalé, pak jediná vhodná varianta je obnovit úsek Frýdlant - Dětřichov tak, aby vznikla návaznost na železnici ve Frýdlantu, a zbytek tratě do Heřmanic pojmout jako cyklostezku, přičemž pěší by využívali málo frekventované souběžné silnice. Opačný postup, tedy obnova úseku z Heřmanic do Dětřichova a cyklostezka do Frýdlantu, by vedl k preferenci dojezdu automobilem na cyklostezku i na turistický vlak, a znamenal by tak ještě větší zátěž pro okolí než samotná cyklostezka.

Je-li tedy možné zhodnotit uvedené varianty, pak nejlépe vychází obnova dráhy, která do kraje přivede jak cykloturisty, tak i turisty pěší a železniční. Nádražní budovy pak kromě dopravní funkce mohou sloužit jako ubytovny, restaurace i výstavní prostory s historií dráhy. Náklady půjdou částečně ze soukromých zdrojů a přínos pro místní podnikání bude nejvyšší. Naproti tomu cyklostezka přivede do kraje jen menší část turistické obce. Nádražní budovy ve veřejném vlastnictví mohou být buď obnoveny stejně jako ve výše uvedeném případě, ovšem z veřejných peněz, nebo prodány bez vazby na stezku a tedy s nejistým osudem, anebo zbořeny bez užitku. Kromě toho náklady na stavbu i provoz stezky půjdou z veřejných zdrojů - těžko předpokládat vybírání vjezdného. V případě potřeby se nabízí i mezifáze s provozem do Dětřichova a stezkou do Heřmanic, která skloubí výhody dráhy s omezenými finančními možnostmi investora.

Jen s povzdechem už dnes můžeme hovořit o příležitosti znovu napojit trať na systém žitavských úzkorozchodných drah. Toto napojení by odstranilo nutnost cestovat z Frýdlantu do Žitavy oklikou přes Liberec a mnohem lépe by také podtrhlo atraktivitu turistických vlaků - kromě samotné Žitavy by bylo možno se s přestupem zanedlouho dostat na hrad Ojvín, při využití běžných vlaků pak až do Drážďan... To však již není možné, protože území mezi Frýdlantem a Žitavou bylo po skončení druhé světové války v roce 1945 úředně přiděleno novému Polsku, které zde zahájilo povrchovou těžbu uhlí. Tím začal mizet celý krajinný ráz, a trať by tak dnes musela těmito místy procházet na vysokém náspu anebo po dlouhém mostě. To je s ohledem na okrajovost této stavby v dopravních politikách zúčastněných států nereálné. Ty zde totiž počítají s novou dálnicí...


Návrat na začátek strany.
Návrat na nejbližší rozcestí.
Návrat na hlavní stranu.