Tramvajová trať v Jeremenkově ulici - je nutné kácet stromy?

(zveřejněno 31. 8. 2007)


V návrhu územního plánu hlavního města Prahy z roku 1998 se objevila kompromisní varianta již dříve diskutované obnovy tramvajové dopravy v oblasti Pankráce, která zde byla zrušena v roce 1974 v souvislosti s otevřením tratě podzemní dráhy. Zatímco odborníci zpočátku doporučovali postavit dvě samostatné větve (staronovou trať náměstí Hrdinů - Budějovické náměstí - Zelený Pruh s odbočkou Pankrác - Na Strži - Dvorce - Lihovar), které by optimálně obsloužily dotčené území, výsledný kompromis spočíval v jediné trase: náměstí Hrdinů - Budějovické náměstí - Na Strži - Dvorce - Lihovar (bez odbočky Na Strži - Zelený Pruh). I přesto, že se jednalo o kompromis, tato trať by výrazně zlepšila dopravní obsluhu území, a to jak obnovením přímé vazby na centrum Nuslí a okolní čtvrtě mimo trasu metra, tak zejména podstatným zkrácením jízdní doby mezi pankráckou plání a Smíchovem (ze 40 na 10 minut).

V době zveřejnění tohoto návrhu územního plánu však již ustávala podpora energeticky šetrné dopravy ze strany obyvatelstva, a to zejména tam, kde by její zavedení vyžadovalo ústupky individuální automobilové dopravy, přičemž jako argument proti tramvajím byla použita jejich hlučnost (díky podúdržbě tratí přestavěných systémem velkoplošných panelů s blokovými kolejnicemi bohužel na stávajících tratích zjevná). V tomto konkrétním případě s peticemi proti tramvajové trati vystoupila některá občanská sdružení, například Postižení severojižní magistrálou (proti vedení Budějovickou ulicí) či Sdružení přátel Podolí, Braníka a Krče (proti vedení Jeremenkovou ulicí). Posledně jmenované sdružení bylo asi nejsilnějším odpůrcem a neváhalo vyvěsit letáčky s výzvou k protestům proti tramvajové trati na autobusových zastávkách.

Argumenty zmíněného sdružení proti stavbě mostu přes Vltavu a tramvajové trati byly zhruba tyto:

Snahou sdružení bylo dosáhnout toho, aby Jeremenkova ulice měla pouze dva jízdní pruhy a ve zbylém prostoru se nacházela zeleň a dětská hřiště. Toto je jistě pěkná vize, avšak je třeba si uvědomit, že velká část obyvatel Jeremenkovy ulice sama produkuje dopravní zátěž ve svém blízkém i vzdálenějším okolí, takže snaha takto jednostranně vyloučit dopravu právě ze své ulice je poněkud sporná. Nicméně to není hlavní problém. Ten tkví především v nesprávném nasměrování aktivit k dosažení cílového stavu. Posuďte sami:

Zcela v souladu s požadavkem na zklidnění ulice by bylo nahrazení autobusů moderními tichými tramvajemi, které by mohly jezdit v jediných dvou pruzích, kolem nichž by se nacházela zeleň a dětská hřiště. Protože by však podmínkou tohoto stavu byl masivní odklon obyvatel od individuální dopravy a ten bohužel nelze v nejbližších letech čekat, navrhuji proto pouze nahradit šířku středních dvou pruhů nezvýšeným tramvajovým pásem (odděleným podélnými zábranami) a krajní dva pruhy ponechat automobilové dopravě. Šířku středního dělicího pásu lze po přesunu na jižní stranu ulice (kde jsou s ohledem na umístění zástavby četnější požadavky na parkovací místa) změnit v samostatný parkovací pruh; další parkovací místa lze v případě potřeby zřidit přímo při domech, budou-li na tom obyvatelé trvat i za cenu záboru zeleně. V oblasti zastávky Nové Podolí lze trať umístit přímo do zatravněného pásu a ponechat stávající profil ulice. U křižovatky s ulicí Na Strži lze v případě potřeby přidat jeden odbočovací pruh na úkor zeleně, budou-li na něm automobilisté trvat. Pokud by přetrvával požadavek na zachování všech čtyř pruhů pro automobily, je možné uvažovat i o přesunu tratě do prvního podzemního podlaží, což by ovšem stavbu značně prodražilo.



Návrh změny uspořádání Jeremenkovy ulice za účelem výstavby tramvajové trati bez zásahu do vzrostlých stromořadí.
František Nyklíček, 1998.


Poměrně pádným argumentem oproti výše uvedeným bylo údajně již narušené pískovcové podloží Jeremenkovy ulice v její spodní části. Tuto skutečnost dokládali patrnými nerovnostmi vozovky (dodnes se zde autobusy opravdu v jednom místě dvakrát "zhoupnou"). Nebyl však proveden geologický průzkum. Je možné, že tyto nerovnosti jsou pouze ve spodku stavby silnice a lze je odstranit rekonstrukcí, avšak nelze vyloučit ani narušení podloží. Při stavbě tramvajové trati lze ovšem podloží sanovat a pomocí již zmíněných technologií vliv provozu tramvají na ně eliminovat (a to jak při povrchovém, tak při podpovrchovém vedení). Ostatně podobný vliv jako tramvaje mají bezpochyby všechna tudy již projíždějící těžší vozidla.

I přes to, že většina argumentů občanských sdružení souvisela spíše s otevřením mostu Lihovar - Dvorce pro automobily, byla na základě petic nakonec z územního plánu vyjmuta celá plánovaná trať s výjimkou úseku Lihovar - Dvorce s tím, že k opětovnému posouzení návrhu dojde až po zprovoznění tratě podzemní dráhy D Hlavní nádraží - Olbrachtova - Písnice a následných přepravních průzkumech. Tím prozatím zhasly naděje na návrat tramvají na Pankrác. Je zřejmé, že přijetí návrhu ztroskotalo také na úporném trvání představitelů města na jediné variantě s vykácením stromových alejí, k níž si občané pravděpodobně přimysleli mimoúrovňovou křižovatku ve Dvorcích (jak by se ovšem potom trať napojila na tu nábřežní, to zřejmě nedomýšleli), a také stávající vzezření rozbité tramvajové trati z betonových panelů na nábřeží a z ní plynoucí hluk zjevně sehrály svou roli.

Další vývoj v oblasti opět hraje spíše proti tramvajové trati. V posledních zhruba dvou letech byly postupně zlikvidovány zbytky původní trati v ulicích Budějovické a Antala Staška (včetně zachovalého kolejového trojúhelníku na křižovatce ulic Antala Staška a Na Strži). Důvodem bylo jednoznačně zlepšení podmínek pro automobilisty - zahlazení někdejších kolejových přejezdů a zvýšení kapacity křižovatek vytvořením odbočných pruhů v profilu bývalého tělesa trati. V ulici Antala Staška došlo při poslední rekonstrukci dokonce k přemístění vozovky doprostřed, přičemž na okrajích vznikla (kromě několika ostrůvků zeleně) parkovací stání. Už jen třešničkou na dortu je umístění zpomalovacích prahů do ulice s provozem autobusů, které se jimi nejen brzdí, ale také ničí.

Aby byla přece jen nějak uspokojena veřejnost cestující městskou dopravou, byla v rámci dopravního řešení pankrácké pláně městskou částí Praha 4 představena studie počítající s alternativním spojením Pankráce a Smíchova, a to tramvajovou tratí vedenou od nádraží Smíchov mostem k podolské vodárně a dále pravděpodobně tunelem (zakreslena je přes domy) na náměstí Hrdinů, která však slouží pouze k propojení a nikoli obsluze přilehlého území, stejně jako navrhovaný navazující úsek směřující tunelem (neboť je opět kreslen přes domy) k nádraží Vršovice, kde je napojen na trať ve Vršovické. Zda se přitom počítá se zachováním tratě v Táborské, není známo. Jediná trať, která by tak obsluhovala dotčené území, je navrhována mezi náměstím Hrdinů a Budějovickým náměstím, dále Jihlavskou na Kačerov a mostem do Hlavní ulice na Spořilově. Obsluha sídlišť Antala Staška a Pankrác III tramvajemi tak zůstává zcela vypuštěna.

To vše se děje jednak proto, že již delší dobu chybí rozumná koncepce dopravy v Čechozemí, v Praze i v městské části Praha 4, a za druhé proto, že nebyla vůbec vzata v potaz jakákoli šetrnější varianta tramvajové tratě v Jeremenkově ulici, než je ta s kácením stromových alejí. Mám za to, že pokud by byla taková varianta prosazována namísto velikášských staveb, jejichž účelem je rozlít co nejvíce betonu a asfaltu bez ohledu na skutečnou potřebu, mohla být tramvajová trať již postupně realizována. Není třeba připomínat, že v už tak dost zastavěné oblasti nyní dochází k dalšímu horlivému "nalévání betonu" do nových bytů a kanceláří (postavených často na troskách těch původních, jen ve větším objemu a s garážemi). Nabízí se otázka, zda bude tomuto přílivu stačit současná vybavenost. Dá se předpokládat mohutný nárůst dopravy, a to zejména individuální, s ohledem na nedostatečnou nabídku té veřejné. Autobusy se ještě více naplní a začnou stát v zácpách, které budou tím hustší, čím bude veřejná doprava nespolehlivější a nepohodlnější. Myslím, že je nejvyšší čas znovu zvážit situaci a předejít kolapsu výstavbou tramvajové trati oddělené od automobilů a zároveň vedené v atraktivních trasách. Byla by škoda kvůli tomu kácet stromy, i když je lze vysadit téměř všude kolem mezi domy. Je třeba vytvořit prostor veřejné dopravě a ne jej postupovat automobilům. Proto trati v Jeremenkově ano, kácení stromů ne!


Návrat na začátek strany.
Návrat na nejbližší rozcestí.
Návrat na hlavní stranu.