Zamyšlení nad budoucností Masarykova nádraží

(zveřejněno 9. 12. 2007)


Poslední dobou se opět objevují různé úvahy, jak dále naložit s pražským Masarykovým nádražím. Přestože letos byla provedena celkem zásadní rekonstrukce kolejiště, není stále jistá jeho budoucnost. Ostatně to už známe z minulosti, že třeba taková tramvajová trať z Rychnova do Jablonce a Janova nad Nisou byla zrušena v 60. letech minulého století po právě provedené celkové rekonstrukci... Podívejme se v krátkosti na různé vize.

První je zachování nádraží v současné podobě. To je téměř ideální varianta, jejíž jedinou nevýhodou (pro železniční cestující) je přetrvávající složitý přestup na vlaky odjíždějící z pražského hlavního nádraží a stejně tak na linku C pražské podzemní dráhy. Tyto problémy jsou částečně řešitelné. Spojení s linkou C podzemní dráhy lze snadno zajistit vybudováním podchodu z ulice Na Florenci (v místě jejího ohybu) do Opletalovy (v místě křižovatky s Hybernskou), z nějž bude přímý přístup na nástupiště. Cestujícímu, který si předtím potřebuje koupit jízdenku, se nabízí snadná dostupnost pokladen krátkou zacházkou do Hybernské ulice, ostatním postačí krátký pěší přechod od výstupu z podzemní dráhy k podchodu. Pokud jde o přesun z hlavního nádraží, pak se nabízí obnova tramvajové tratě od Muzea Opletalovou a Hybernskou ulici na náměstí Republiky, současně je možné v Hybernské ulici zřídit pěší zónu. Alternativně je možná také výstavba podzemního pojízdného chodníku či krátké podzemní magnetické drážky (systém mono-rail), avšak zejména poslední možnost je vzhledem ke své omezené funkci značně nákladná. Tak jako tak, řešení s podchodem pro pěší celkem dobře řeší využitelnost nádraží i do budoucna, bez zbytečných zásahů.


 
Vlevo ulice na Florenci směrem k Opletalově, vpravo Opletalova ulice směrem k Florenci. Záměru propojení těchto dvou ulic brání Masarykovo nádraží. Dočkáme se podchodu či podjezdu pro tramvaje s výstupy na nástupiště, anebo bude nádraží kvůli automobilům (které již mají vlevo odtud kapacitní přemostění) přesunuto?
Foto František Nyklíček, 9. 12. 2007


Druhou diskutovanou variantou je posunutí nádraží východním směrem tak, aby bylo možné prodloužit Opletalovu ulici až k ulici Na Florenci. To by znamenalo opuštění současných nádražních budov a jejich přeměnu na kancelářské objekty, případně tlak na jejich úplné zboření a nahrazení novostavbami. Zároveň by bylo třeba vybudovat nové zázemí pro cestující, pokud nemá dojít k ponížení na zastávku. Deklarovanou výhodou je lepší napojení na linku C podzemní dráhy tím, že by stanice byla nově vázána na stanici Florenc namísto dosavadní vazby na stanici Náměstí Republiky, a také propojení s terminálem dálkové autobusové dopravy na Florenci. Současně je navrhováno v prodloužení Opletalovy ulice vést tramvajovou trať. Jakkoli je ovšem toto nové propojení lákavé, znamená faktické vzdálení stanice historickému jádru města. Nikde také není řečeno, které tramvajové linky by jezdily po nové trati a které by zůstaly ve staré trase vedené Dlážděnou a Havlíčkovou ulicí. Napojení na terminál dálkových autobusů je také sporné s ohledem na potřebu preferovat zejména na dálkových trasách železnici. Nabízí se otázka, zda se tímto spíše neustupuje zájmu investorů na výstavbě kanceláří a zájmu automobilistů na výstavbě nové silnice, než aby byly brány v potaz potřeby cestujících.


 
Vlevo stávající poloha Masarykova nádraží, vpravo místo "za magistrálou", kam je zamýšlí Magistrát hlavního města Prahy přesunout. Tato poloha by umožnila vznik nové ulice od Opletalovy k Florenci, ale zkomplikovala by využití stávajících nádražních budov.
Foto František Nyklíček, 9. 12. 2007


Třetí variantou, která poněkud ustupuje do pozadí, je úplné opuštění Masarykova nádraží a jeho nahrazení průjezdnou zastávkou Karlín, která by na západní straně navazovala na uzel Florenc, obsluhovala přilehlé území Karlína a na východní straně byla navázána na stanici metra Křižíkova. Jedinou výhodou takové varianty by bylo odstranění úvratí a zavedení průjezdného systému. Nevýhodami by byly jak značná vzdálenost od středu města (větší než u hlavního nádraží), tak omezená vazba na tramvajové linky. Otázkou je, zda by likvidací kapacitního nádraží nevznikly kapacitní problémy v celém pražském uzlu. Tato varianta je tak ještě méně vhodná než předchozí.


 
Vlevo objekty v jihovýchodní části nádraží, kde Národní technické muzeum zamýšlí vybudovat expozici historické železniční techniky. Vpravo opuštěné kolejiště v severozápadní části nádraží, odkud by měly podle původního projektu vyjíždět vlaky na letiště a do Kladna.
Foto František Nyklíček, 9. 12. 2007


Čtvrtá varianta spočívá v propojení Negrelliho viaduktu s hlavním nádražím. Tato spojka by šikmo úrovňově křížila těleso stávající tratě mezi Libní a Masarykovým nádražím, poté by vstoupila do tunelu podcházejícícho Husitskou ulici a ukončeného podzemním kolejovým rozvětvením pod stávajícími podchody na hlavním nádraží tak, aby byl z těchto podchodů zajištěn bezkolizní přístup jak na povrchová nástupiště směrem nahoru, tak na podpovrchová nástupiště směrem dolů. Některé studie zvažují i jiné výškové uspořádání - od estakády klesající na úroveň autobusového terminálu či přímo tunelu z Bubnů až po vystoupání některých kolejí do úrovně povrchu hlavního nádraží, avšak tyto varianty se jeví značně komplikované a zbytečně stavebně náročné. Propojení nových kolejí zpod hlavního nádraží na jih je možné realizovat i pokračováním tunelů z podzemního podlaží a jejich vyústěním doprostřed společného jižního portálu I. a II. vinohradského tunelu. Problematika úrovňového křížení tratě do Libně by mohla odpadnout úplným zrušením Masarykova nádraží, jehož funkci by převzala nová podzemní část hlavního nádraží. Stávající trojúhelník nad autobusovým terminálem by tak byl pozměněn směrovým odklonem západního vrcholu k jihozápadu.

Poslední varianta se zdá být Masarykovu nádraží nejméně nakloněná, ale nemusí tomu tak nutně být - ba právě naopak. Existuje něco, co dosud v naší zemi citelně chybí a o čem se přesto zatím vůbec neuvažuje. Masarykovo nádraží by totiž výborně posloužilo úplně jinak než přebudováním na téměř přemnožené kanceláře stavěné za účelem spekulace a obohacování se úzké skupiny lidí na úkor zbytku společnosti. Doposud se kupodivu v areálu Masarykova nádraží počítá pouze s malým muzeem, jakých je v republice několik, jako s odnoží Národního technického muzea. To zřejmě vychází z nejistoty ohledně jeho budoucího využití, kde jediná jistota je zatím nepotřebnost objektů výtopny, které mají být pro muzeum využity. Mnohem lepší by podle mého názoru bylo, aby se Masarykovo nádraží stalo daleko větším železničním muzeem hodným svého umístění v hlavním městě. Muzeem, kde by byly soustředěny expozice zasahující do všech železničních oborů. Nádraží by se mohlo stát ústředním českým železničním muzeem s výhodnou polohou v centru Prahy.


 
Pokud by bylo zřízeno muzeum v celé stanici, pak možná právě u pokladen (obrázek vlevo) bychom si zakoupili vstupenky a z nástupišť (obrázek vpravo) si mohli prohlížet exponáty. Trolejové vedení by bylo sneseno nebo redukováno a prostor kolejiště průsvitně zastřešen v kombinaci se stávajícími přístřešky (například vložením podélných pásů ve tvaru obráceného V s větracími otvory).
Foto František Nyklíček, 9. 12. 2007


Představte si: Vstoupíte z Hybernské ulice (kde může být obnovena tramvaj a kam bude proti Opletalově ulici ústit podchod, případně i tramvajový podjezd, z ulice Na Florenci) do haly s pokladnami. V této hale, nově oživené pokojovými rostlinami, si zakoupíte vstupenku do expozic, případně odložíte šaty či při odchodu pořídíte zajímavou publikaci. Zamíříte do spojovací chodby, kde vás budou čekat panely mapující historii našich (případně i světových) železnic, doplněné menšími exponáty. Takto budete pokračovat až ke kolejišti. Po levé straně můžete navštívit muzejní nádražní restauraci, zachován bude příležitostný vstup z Havlíčkovy ulice pro jízdy historickými vlaky. Napravo v kolejišti vás pak budou čekat skutečné historické lokomotivy a vozy podél nástupišť, s informačními tabulkami. Prostor může být průsvitně zastřešen pro lepší pohodu návštěvníků i odolnost exponátů. Na konci každého nástupiště bude možné přejít na nástupiště jiné anebo příležitostně i do podchodu mezi Opletalovou a Florencí. Nejsevernější nástupiště bude sloužit jízdám historických vlaků, kolejiště bude napojeno na trať od hlavního nádraží do Bubnů i do Libně (křižovatkovými výhybkami).

Kdo si již prošel přízemí, může se vydat do pater, kde nalezne expozice o jednotlivých drážních zařízeních a profesích, vše logicky uspořádané, obsahující jak dokumenty a fotografie, tak exponáty. Seznámí se zde se vším, co se týká dráhy a provozu na ní od počátků až po současnost, bude moci shlédnout všechny možné filmy s železniční tematikou, pomocí simulátoru projet existující i zrušené tratě. V jedné z budov pak může být umístěn muzejní archiv a depozitář. Součástí muzea bude pochopitelně i areál výtopny, kam bude možné bezkolizně přejít a kde se návštěvník bude moci seznámit s praxí údržby a provozu lokomotiv, a hlavně zde bude zázemí pro muzejní jízdy. Předpokládám, že na chodu muzea se bude podílet více institucí - například Ministerstvo dopravy, město Praha, Národní technické muzeum, České dráhy i další dopravci, Správa železniční dopravní cesty, zájmové spolky a podobně, všechny s cílem muzeum co nejvíce obohatit a prezentovat veřejnosti široký záběr železniční a vůbec drážní dopravy.

Také by se vám tento či podobný scénář líbil? Bohužel asi narazí na zájmy soukromých investorů, spekulantů a jim nakloněných veřejných činitelů. Také lákadlo nového nejen pěšího, ale zejména automobilového propojení - jelikož silnic není nikdy dost - bude asi oříškem. Inu, uvidíme. Zájmy výše zmíněných skupin osob pravděpodobně povedou také k oddalování kolejového propojení Negrelliho viaduktu s hlavním nádražím, a tím snad alespoň zabrání ukvapené likvidaci Masarykova nádraží. Nechme se překvapit.


Návrat na začátek strany.
Návrat na nejbližší rozcestí.
Návrat na hlavní stranu.