Jak dál s veřejnou dopravou v Praze 4?

(zveřejněno 13. 8. 2009)


Městská část Praha 4 nedávno formou článku v posledním čísle časopisu Tučňák (odkaz je neúplný, článek se nachází na uvedené stránce dole)zprávy o usnesení zveřejnila své záměry v oblasti rozvoje veřejné dopravy na svém území. Některé návrhy působí logicky a jsou pozůstatkem dřívějších ucelených projektů, jiné vyvstaly ze změn urbanistických a jimi vyvolaných dopravních poměrů posledních několika málo let a narozdíl od těch původních se zdají být zaměřené poněkud krátkodobě - spíše jako záplaty, než jako ucelené řešení. Pojďme se nyní alespoň nad základními body navrhovaného rozvoje zamyslet.

Začít s výstavbou trasy metra D. U tohoto bodu asi není sporu, neboť rozsáhlá sídliště na jihu Prahy přímé kapacitní napojení potřebují, narozdíl od již dobře obsloužených menších sídlišť v Praze 6. Magistrát hlavního města Prahy pod vedením MUDr. Pavla Béma je však jiného názoru, respektive před řešením dopravních potřeb dává přednost politické viditelnosti a populistickému volebnímu programu. Hrozí tak vyplýtvání peněz na reálné zhoršení obsluhy Prahy 6 ("vyhlídkovou" trasou metra) namísto účinného řešení situace v Praze 4. Proti tomu Praha 4 pochopitelně vystupuje s uvedeným požadavkem. Otázkou je pouze vedení trasy metra D severně od Pankráce, kde se odborné názory dosud různí. V zásadě však není třeba kopírovat směry obsloužené železnicí a výhledově dostatečně obsloužitelné tramvajovou dopravou. Také charakter by měl zůstat obdobný ostatním tratím metra, a to z důvodu možnosti vzájemného provázání sítě a levnější údržby typizovaných součástí. Rozhodně by mělo jít o provoz na bázi kolo-kolejnice.

Připojit tramvaje z Modřan na trasu metra D. Toto je také součást dřívějších plánů. Různí se pouze rozsah a místo zakončení, závisející na rozsahu a zakončení předmětné trasy metra. Původní návrh počítal s ukončením obojího v Libuši, novější u Nových Dvorů a ten nejnovější v Písnici. První byl logickým průsečíkem obou směrů, druhý vycházel vstříc tramvají naproti zkrácenému metru (proti směru, jímž tramvaje do Modřan přijíždějí) a třetí posunul původní průsečík jižněji. Výsledná podoba by měla vzít v úvahu eliminaci co možná největšího počtu přestupů. Je potřeba zjistit poměry počtů cest z oblasti podle cíle, promítnout je do budoucího využití místních autobusů a tramvají a podle toho stanovit optimální přestupní bod na metro. Také by bylo vhodné předejít vyvolaným demolicím.

Propojit (nejlépe přes tramvajový most) Prahu 4 a 5. Jedná se opět o původní záměr, který však v průběhu času nabyl několika možných podob. Jako první bylo navrženo propojení v oblasti Dvorců, kam měla být přivedena trať z oblasti Pankráce Jeremenkovou ulicí. Vzhledem k poplatnosti projektu automobilům (vykácení stromových alejí, aby zbylo dost místa pro parkování v jízdních pruzích) byl tento projekt na základě protestů obyvatel zatím odložen. Jelikož je však žádoucí, aby propojení podolského a smíchovského břehu navazovalo na spojení s Pankráckou plání, byla vytvořena alternativa ve formě tratě z Pankráce ulicí Na Dolinách a návazně mostem v oblasti Podolské vodárny. Obě varianty umožňují spojení Pankráce a smíchovského vlakového nádraží, stejně jako pokračování dále tramvají buď k Andělu nebo na Barrandov. V ulici Na Dolinách však vyvstává prostorový problém ještě více, neboť bez kácení stromů by byla nutná jízda automobilů po kolejích. Také domy jsou zde trati blíže. Při zajištění tichého provozu tramvají, jaký je již dnes ve světě běžný, by bylo možné uvažovat o obou tratích, avšak přednost by měla dostat varianta dvorecká (ať už s mostem v ose Jeremenkovy, s přestěhováním protilehlé restaurace na nábřeží, nebo mostem severně od Žlutých lázní, s ponecháním zmíněné restaurace), neboť tato trasa může přebrat mnohem více zátěže od stávajících autobusů, propojuje oblasti dále od centra, pro něž jsou stávající propojení nepoužitelná, a také je zde vedení tratě snazší. Výhledově lze uskutečnit i propojení blíže centru, spíše však jako doplněk než jako zásadní řešení, neboť od podolské vodárny je prakticky již dnes možné zavést tramvaje k vyšehradskému nádraží, tomu vrátit jeho funkci a zajistit tak spojení na tytéž vlaky. Spojení k Andělu funguje již dnes a na Barrandov bude možné přes Dvorce.

Propojit Pankráckou pláň, ul. Chodovskou a Prahu 10 i 11. Jeden z nových návrhů, který je však řešen poněkud nešťastně stavbou nové ulice vedoucí ze Zápolí na sever kolmo do Michelské, bez dalšího pokračování. Tramvaje by potom ve směru od Pankráce odbočily na Budějovickém náměstí vlevo k Brumlovce (nešťastně vzniklý komplex pouze kancelářských budov, obtížně obsloužitelný veřejnou dopravou, vázaný především na další existenci vnitroměstské dálnice), projely do Zápolí a odbočily proti směru, kterým přijely Budějovickou ulicí, aby dojely do Michelské. Tam by odbočovaly buď vpravo a dále do Chodovské opět vpravo (novou ulicí by tak jely proti potřebnému směru), anebo vlevo a pak vpravo zpět k náměstí bratří Synků, odkud již přijely do Budějovické. Částečný smysl by tato trasa mohla získat pouze v případě spojení z Budějovického náměstí do Dvorců a současně z Chodovské ulice ke Slavii (a to pouze úrovňovým napojením na oblouk stávající tratě). Případné prodloužení tratě ze Spořilova do Chodova by význam spojky příliš nezvýšilo vzhledem ke značnému předchozímu zajetí mimo směr. Mnohem logičtější pro spojení s Prahou 10 by bylo pomocí stávajících tratí Táborskou a Vršovickou ulicí. Spojení s Prahou 11 by pak bylo možné buď nájezdem na novou trať přes náměstí Bratří Synků, anebo obnovením tratě na Kačerov s pokračováním ve směru stávajícího silničního mostu a následným odbočením do Hlavní ulice nebo pod ni (záleží na tom, zda navazující trať do Chodova využije v tom úseku Spořilovskou dálniční spojku nebo podél ní vedené ulice). V případě povrchového vedení lze buď využít středového pásu a přesadit stromy, nebo zasadit koleje do beztak málo využívaných stávajících vozovek.

Zapojit železnici do MHD - jmenovitě nádraží a zastávky Krč, Kačerov, Michle-U plynárny, Vršovice-Petrohradská, Nusle-Otakarova, Braník. Další nový návrh, který však v některých bodech postrádá ucelený nadhled. Krčské nádraží je již využíváno, stačí dobudovat nástupiště a podchod ústící do haly při středním vstupu (stávající prostor zrušené restaurace), kde by měly být též pokladny, a přivést do jeho přednádražního prostoru okolo jezdící autobusovou linku. Zastávka Kačerov pochází již ze starších návrhů, umístěna je pod nadjezdem metra nad tratí na Kačerově a teoreticky je možné tam dobudovat vyústění podchodu pod Michelskou ulicí. Jedinou slabinou návrhu je umístění nástupiště mezi dvě krajní koleje, což snižuje výhledově možnou tříkolejnou kapacitu úseku, který by měl být napojen alespoň do Krče a Vršovic dvoukolejně. Možné by bylo umístění užších nástupišť na okraje kolejiště při nahrazení svahů opěrnými stěnami. Také zastávka Michle je vhodná, při umístění nástupiště do těsné blízkosti nadjezdů Michelské a zřízení tramvajové zastávky. Dobré by bylo i zde počítat se dvěma kolejemi od Krče do Vršovic. Z nástupiště mohou vést schody to esteticky upraveného průrazu opěrné zdi mostů, pokud to statika dovolí. Záležet bude na uspořádání kolejiště a nástupních prostorů. Nově zamýšlené zastávky na mostech přes Petrohradskou a Otakarovu ulici jsou však již poněkud přehnané, leda by vlaky nezastavovaly v mezilehlém vršovickém nádraží. Přílišným počtem zastávek by se vlaky dostaly na úroveň tramvají, jež však nemají nahrazovat, nýbrž je doplňovat právě pro rychlejší jízdu mezi vzdálenějšími stanicemi. Rozvoz od vlaku již dnes vhodně zajišťují tramvaje ve Vršovické ulici, které mohou výhledově zajíždět i do Bělocerkevské namísto současných autobusů. Branickou zastávkou je zřejmě myšlena plánovaná zastávka na trati z Krče do Velké Chuchle (přes Branický most), která by měla být schodištěm spojena se stávajícím branickým nádražím na modřanské trati.

Pokud toto celé postavíme do souvislosti s činy Prahy 4 ovlivňujícmi automobilovou dopravu, pak je zřejmé, že nějakého průlomu směřujícího k udržitelné dopravě se hned tak nedočkáme. Stejně jako většina zastupujících orgánů v Čechách, i radnice Prahy 4 naprosto rezignuje na jakékoli pokusy o omezování automobilové dopravy, přestože tato je v principu naprosto nejnáročnější na investice (pokud mají mít možnost dopravy všichni) i na vyvolané náklady (životní prostředí, údržba). Mluví jen o nutnosti reagovat na nárůst počtu automobilů, a to stavbou nákladných parkovacích domů, které nabídnou parkovací kapacitu mimo uliční prostor (zda tento prostor nepřiláká další automobily, o tom se nemluví). Obecně je schvalováno také neustálé rozšiřování silnic (které již zabralo mimo jiné část původního tramvajového pásu na Pankráci a které je často důvodem proti stavbě tramvajových tratí) a stavba dalších monolitických bloků kanceláří, obchodů a bytů orientovaných na automobilovou dopravu. Návratu či zavedení tramvají není příliš přáno. Spíše to vypadá, že projekty jsou vymýšleny tak, aby pokud možno nemusely být realizovány, případně bez ohledu na svou potřebnost a budoucí funkční začlenění do systému. Hlavně když se něco vykáže a nebude to překážet automobilům. U některých návrhů snad raději doufejme, že v navržené podobě, která by zničila další kus tváře města, případně použití veřejné dopravy ztížila, postaveny nebudou. Doufejme, že se časem vrátí řešení systematická a dlouhodobá, a ohleduplná ke tváři města, jemuž mají sloužit.


Návrat na začátek strany.
Návrat na nejbližší rozcestí.
Návrat na hlavní stranu.