Je tarif PID skutečně časový a pásmový?

(zveřejněno 13. 8. 2009)


Nedávno jsem, jakožto vlastník předplatní časové jízdenky Pražské integrované dopravy (PID) pouze pro pásma P+0+B, řešil potřebu odbavení se pro cestu z Prahy-Uhříněvsi (pásmo B) do Berouna (pásmo 4) pomocí linek S9 a S7 s přestupem v Praze hlavním nádraží (pásmo P), na který jsem měl dle jízdního řádu přesně 11 minut. Pro neznalé uvádím, že pásma jsou řazena od středu Prahy mezi soustředné kružnice zhruba v pořadí P, 0, B a dále za hranicí Prahy od 1 do 5. Ve článku VII odstavci 26 Tarifu PID je psáno: "Cestující ve vlacích ČD zapojených do systému PID na tratích s plnou integrací, který je držitelem předplatní časové jízdenky pro pásma "P a 0" ... nebo krátkodobé časové jízdenky ... a má v úmyslu pokračovat do vnějších tarifních pásem, může použít k další cestě (po skončení pásmové platnosti předplatní časové jízdenky pro pásma "P a 0" nebo krátkodobé časové jízdenky ...) přestupní jízdenku pro jednotlivou jízdu PID z předprodeje, kterou si označí v označovači umístěném v obvodu stanice nebo zastávky ČD na území hl. m. Prahy, v níž začíná jeho jízda vlakem ČD zapojeným do systému PID. Pásmová platnost jízdenky se v tomto případě počítá od skončení pásmové platnosti jízdního dokladu, který cestující vlastní pro pásma "P a 0 (vč. příhraničního pásma B)". Při kontrole se vždy prokazuje oběma jízdními doklady ... tak, aby mohla být doložena skutečná platnost jízdenky pro jednotlivou jízdu. V tomto případě se pásmová i časová platnost počítá od pásma navazujícího na již zaplacené tarifní pásmo. Společně předložené jízdní doklady se z hlediska pásmové a časové platnosti posuzují jako jeden jízdní doklad. Po opuštění zastávky na hranici dvou tarifních pásem musí mít cestující platnou jízdenku do následující zastávky. Jízdenky označené jinde než v označovačích umístěných v obvodu nástupní stanice nebo zastávky ČD nelze ve vlacích ČD pro účel posunutí pásmové platnosti uznat jako platný jízdní doklad. ...".

Z uvedeného mi nebylo zcela zřejmé, zda za nástupní stanici do vlaku PID mohu považovat stanici na počátku své cesty PID (na území Prahy), nebo je myšlena výlučně stanice nástupu do vlaku, v němž z Prahy vyjíždím. Jelikož na lince S9 dochází kvůli výlukové činnosti nezřídka ke zpoždění, a označovací strojky na hlavním nádraží jsou umístěny nikoli na nástupištích, nýbrž až ve staniční budově, zajímal jsem se o možnost označení jízdenky v předstihu již ve stanici Praha-Uhříněves. Od ROPIDu jsem poměrně rychle obdržel odpověď, že toto možné není, údajně kvůli nemožnosti kontroly časové platnosti jízdenky. Při označení je však na jízdenku vytištěn čas i pásmo označení, a na železnici dokonce i šestimístné číslo stanice. Na jízdence je pak jasně udána časová platnost v příslušných pásmech. Zřejmě jde o to, že odklad počátku časové platnosti jízdenky je stanoven pouze přejetím hranice pásem konkrétním vlakem, nikoli časovým limitem od označení. Teoreticky tak není možné vyloučit zneužití ve formě vícenásobného využití odkladu a tím opakovaného prodlužování časové platnosti jízdenky. Toto mě ovšem staví do velkého rizika, že při zpoždění prvního vlaku si sice stihnu označit jízdenku, ale zároveň kvůli tomu nestihnu již nastoupit do příslušného spoje. Pokud jede další třeba až za hodinu (pomíjím teď případnou ztracenou návaznost na další spoje s delšími intervaly), mohlo by se stát, že průvodčí jízdenku nebude chtít uznat. A to přesto, že teoreticky neexistuje časové omezení pro odklad. A tím jsme zase u toho, co bylo řečeno výše. Během oné hodiny čekání mě nic - kromě četnosti spojů - neomezuje ve vyjetí za hranice Prahy ze stejné nástupní stanice jiným směrem a návratu k dalšímu spoji směrem původně zamýšleným, neboť průvodčí jízdenku PID již dále neoznačují. Zneužití se tak nedá vyloučit, neboť není stanoven časový limit od označení na území Prahy do jeho opuštění. Zároveň je však, kvůli vazbě na spoj jedoucí ze stanice označení, zbytečně omezena deklarovaná pásmová a časová platnost jízdenky, protože mnohdy by bylo možné její použití pro dvě cesty i bez časového odkladu platnosti.

Nabízí se zde elegantní řešení, jak vyloučit zneužití, a zároveň umožnit cestujícím s časovou jízdenkou pro území Prahy při užívání jednotlivých jízdenek pro vnější pásma využití stejných výhod, jaké mají držitelé předplatních jízdenek pro tato pásma. Za prvé umožnit cestujícímu využití jednotlivé jízdenky do vnějších pásem návazně na časovou jízdenku pro Prahu bez použití časového odkladu, tedy ve snadno kontrolovatelné časové platnosti od označení. Například jízdu v úseku Říčany - Beroun by tak bylo při současných dobrých přípojích možno zvládnout na jedinou jízdenku za 26 korun, která by ve své základní časové i pásmové platnosti posloužila jak v úseku Říčany - Praha-Kolovraty, tak v úseku Praha-Radotín - Beroun. Naplnila by se tak teze o pouze časovém a pásmovém, nikoli úsekovém omezení jízdenky. Za druhé by bylo možné stanovit časové lhůty pro odklad časové platnosti, který je vhodné zachovat pro případy časově náročnějších cest tak, jako je tomu dnes. Lhůty by byly stanoveny v minutách potřebných k projetí pásem P a 0+B dle stávajících nejdelších jízdních dob přes tato pásma a přičítaly by se k času od označení (v případě umístění označovačů mimo nástupiště by byl započten i přiměřený čas před odjezdem vlaku). Při průjezdu Prahou by se pak započítal dvakrát čas pro pásma B+0 i P (s ohledem na případné čekání na přestup). Lhůty by přitom měly být zapamatovatelné, tedy pokud možno zaokrouhlené na desítky minut, aby nebyly komplikací, nýbrž přínosem. Současně by také bylo dobré zjednodušit tarif, například zavedením jednotné sazby za pásmo či odstraněním složitých kombinací s omezenou vozbou dalších osob na jednu jízdenku zdarma, které systém jen znepřehledňují, byť jsou asi myšleny dobře.

Závěrem lze vyslovit politování nad tím, že celým systémem PID prostupuje určitý pragocentrismus. Byť jsou jeho pásma umístěna do Středočeského kraje, není určen primárně k jeho obsluze, nýbrž převážně jen k návozu lidí do podivně politicky vyňaté Prahy, nacházející se přitom v jeho zeměpisném středu. Není proto divu, že si Středočeský kraj vytvořil vlastní dopravní systém, který však bohužel neobsahuje železnici jakožto přirozenou páteř a v důsledku tedy poškozuje životní prostředí také v Praze, kam jeho linky vedou. Zároveň je tento středočeský systém tarifně nepřehledný, neboť je sice téměř vzorově zónován podle větších měst, ale jediným jednotícím prvkem je karta sloužící jako elektronická peněženka ke hrazení jízdného, přičemž řidič každého vozidla vydává cestujícímu doklad pro jednotlivou jízdu (omezeně lze na jeden takový uplatnit slevu ze druhého při přestupu, ale podmínky nejsou příliš známy). Cestující, který nevlastní kartu, třeba protože necestuje pravidelně, nemá žádnou možnost systému využít. Optimálním řešením by bylo opětovné začlenění Prahy do Středočeského kraje, jehož by byla přirozeným středem, a nemohla by se tak snadno chovat jako stát ve státě, jak činí dnes. Oba systémy by pak přešly do jednoho, který by stál na modernizované kolejové síti jakožto páteři systému (nebylo by nadále možné kopírovat "městskou" podzemní dráhou stávající "neměstské" železniční tratě, pokud by měly ve výsledku stejnou nebo podobnou funkci) s doplňkovou sítí autobusů, trolejbusů a lodí, a převzal by zónový tarifní systém, aby zajistil jak potřeby Prahy, tak celého kraje. Čísla zón by se mohla odvíjet od stávajících pásem PID a dále od směrů hlavních tratí příměstské železnice.


Návrat na začátek strany.
Návrat na nejbližší rozcestí.
Návrat na hlavní stranu.