Zamyšlení nad postupným úpadkem tramvajové dopravy v pražském Braníku

(zveřejněno 5. 11. 2007)


Tramvajová trať byla do pražského Braníku přivedena v roce 1924, přičemž konečná zastávka se nacházela u lomu, tedy u dnešní přírodní památky Branické skály. Z okraje dále do obce byla prodloužena až v roce 1933, a to tratí vedenou po jejím okraji k ledárnám pražských restauratérů. Uliční síť a zástavba směrem ke trati vznikaly postupně v dalších letech. V průběhu 50. let 20. století pak byla postupně vybudována čtyřpruhová komunikace od podolské vodárny až k branickému nádraží. Tramvajová trať byla vedena v jejím středu na samostatném pásu se zastávkovými ostrůvky, po okrajích byly vedeny chodníky oddělené od vozovky stromořadím. Braník tak získal optimální dopravní obsluhu, zástavbě blízká tramvajová trať jej spojovala jak s centrem města, tak s nádražím. Na území Braníku nesla tato ulice název Na Mlejnku a nacházely se v ní zastávky Přístaviště (u vyústění Branické ulice) a Modřanská (u křižovatky s Modřanskou ulicí, jejíž příslušná část je dnes nazvána Jiskrova).

U nádraží vznikl nový přestupní terminál. Tramvajový pás zde přecházel v kapacitní obratiště se dvěma výstupními a dvěma nástupními ostrůvky, přičemž nástupní ostrůvky byly kryty neotřelými betonovými přístřešky. Koleje se větvily již před obratištěm a byly odděleny pásy zeleně. Na obou okrajích nástupišť byly přechody umožňující přístup k autobusovému terminálu a dále k železniční stanici, stejně jako na druhou stranu do rekreační oblasti. Čtyřpruhová komunikace se středovým pásem vedla dále podél obratiště, za ním pak končila a dále do starých Hodkoviček a Modřan už pokračovala jako dvojpruhová. Tu posléze přecházela železniční trať, aby se k ní za Černým koněm přimknula. V Modřanech stavěly vlaky v zastávce u školy a na nádraží za cukrovarem. Autobusy odjíždějící z terminálu pak plošně obsluhovaly Modřany i Lhotku.



Pohled do plánů Prahy z let 1980 (vlevo) a 1995 (vpravo). Při srovnání je dobře patrné původní uspořádání komunikací v Braníku.


První velký zásah do této celkem zaběhlé a vyhovující dopravní struktury přinesla v 80. letech 20. století výstavba městského dálničního okruhu. Nejprve vznikl most Antonína Zápotockého (dnes Barrandovský), spojující Hlubočepy s Braníkem. Na branické straně ústil provizorně úrovňovou křižovatkou právě do ulice Na Mlejnku (poblíž zastávky Modřanská). V této podobě znamenal pro místní dopravu určitý přínos. Mezitím však už byla budována přeložka nábřežní komunikace mezi křižovatkou s Branickou ulicí a branickým nádražím. Následně došlo k zaslepení ulice Na Mlejnku náspem dálnice navazující na Barrandovský most a pokračující dále přes zbořené jádro Dolní Krče ke Kačerovu. Na druhé straně byla ulice zaslepena novým uspořádáním křižovatky. Tím byla sice zbavena průjezdné automobilové dopravy, ale také dopravní obsluhy tramvajemi.

Tramvajová trať byla v roce 1987 v dotčeném úseku přeložena na okraj nové nábřežní komunikace, dále od Braníku. Zastávka Přístaviště byla přesunuta na počátek přeložky a přístup k ní je možný pouze podchodem anebo z pobřežní stezky. Ještě hůře dopadla zastávka Modřanská (dnes Pobřežní cesta). Přístup k ní je, kromě chodníku od pobřežní stezky, realizován dokonce dvojicí podchodů, neboť v tomto místě je třeba podejít i dálnici. Docházková vzdálenost do zastávky Přístaviště se tak prodloužila o cca 100 metrů, do zastávky Modřanská o cca 200 metrů. Tím došlo ke značnému snížení atraktivity tramvají a velká část cestujících místo nich začla využívat autobusové linky vedené nadále Braníkem (ulicí Ke Krči) a ukončené u stanice podzemní dráhy Smíchovské nádraží. Trvale je také přerušeno spojení Braníku s místním nádražím a pivovarem. Přitom stačilo málo - zachovat v ulici Na Mlejnku alespoň tramvajovou trať, která by dálnici podcházela (do podjezdu by díky výšce náspu ani nemusela moc klesat).

Druhým velkým a dosud posledním zásahem byla v 90. letech 20. století stavba prodloužení tramvajové tratě do Modřan za účelem obsluhy tamních rozsáhlých sídlišť, která předtím vyrostla okolo původní zástavby. Nová trať je napojena na přeložku z 80. let v místě jejího dřívějšího přechodu zpět na koncový úsek tratě z 50. let. Změny se dotkly i tohoto úseku, jenž je nově sveden mezi silnici a trať do Modřan, poté silnici přechází a ústí do redukovaného původního obratiště. Silnice vedoucí nyní mezi obratištěm a novou tratí byla zbavena středového pásu. Obratiště má už jen jednu kolej s ostrůvkem pro výstup, koleje s nástupními ostrůvky byly zachovány. Přístřešek u vnitřní nástupní koleje byl později kvůli havarijnímu stavu stržen. Nové je i uspořádání kolejí před vjezdem do obratiště. Přístup do terminálu ze zastávek na nové trati je řešen podchodem pod čtyřpruhovou silnicí. Kvůli nepříliš vhodnému uspořádání přístupu na ně je cesta od tramvají prodloužena k autobusům na 150 a k vlakům na 200 metrů. Autobusy navíc mohou nově po silnici kolem nádraží projíždět jen ve směru do centra, a tak projíždějící linky v opačném směru u nádraží vůbec nestaví - na nové silnici nebyla zřízena zastávka. I tady přitom stačilo málo - novou tramvajovou trať napojit až za obratištěm. Při zachování dvou dvojic ostrůvků by bylo možné oddělit směry do/od obratiště a do/od Modřan, přičemž by zůstaly zachovány výhodné přestupní vazby v uzlu. Výjezd tramvají z obratiště by si vynutil zřízení křižovatky, která by jednak umožnila zajíždění autobusů do uzlu v obou směrech, a také by přispěla k určitému zklidnění nové Modřanské ulice. Bohužel současným budováním nadchodů, podchodů a rušením přechodů se děje spíše opačný proces. Také ne všichni původně zde přestupující dnes jezdí tramvají. Část z nich dala, zvláště vlivem dříve neuspokojivé preference tramvají u Vyšehradského tunelu, přednost dojíždění autobusem ke vzdálenější stanici podzemní dráhy na Kačerově. I díky tomu je někdejší přestupní uzel opuštěný. V 90. letech postavená kolonie prodejních stánků je z větší části zbořená. Přestup je zde příliš nepohodlný, i když jízda do centra se díky preferenci vylepšila.



Náčrtek původního uspořádání dopravního uzlu v Braníku (odhad). Červeně jsou zvýrazněny kolejové trasy.
Kresba František Nyklíček, 5. 11. 2007.


Spolu s výstavbou tramvajové tratě do Modřan došlo ke změnám i ve starých Hodkovičkách a Modřanech. Především byla přeložena železniční trať na samotný okraj zástavby, aby v centru Modřan uvolnila místo tramvajím. Vlaky zde nyní zastavují jen v jediné, nově zřízené zastávce naproti Obchodnímu náměstí. Záhadou zůstává, proč i přes údajnou výhodnou nabídku stavební firmy nebyla přeložka využita ke zdvojkolejnění a tím zvýšení propustnosti úseku, který by umožnil zavedení městských spojů (dost na tom, že pozemky pod železniční tratí stále patří městu a pod tramvajovou tratí Správě železniční dopravní cesty...). Další výraznou změnou bylo rozšíření dosud dvojpruhové ulice na čtyřpruhovou silnici, které si vyžádalo četné demolice. Místy vede nová silnice souběžně s původní ulicí. Samotná trať je potom poněkud nešťastně řešena jako tzv. rychlodráha - to jest s nadjezdy i bezvýznamných ulic (při absenci zastávky na nadjezdu a jejím umístění za sjezdem jsou bez rekuperace zvýšeny energetické nároky), oboustranným lemováním betonovými zídkami, protihlukovými stěnami a přístupy na zastávky pomocí nadchodů a podchodů. Působí tak ve starší zástavbě cizorodě a jako bariéra, je omezena dostupnost zastávek. V případě potřeby její rekonstrukce by možná bylo dobré ji umístit do středu komunikace, v každém případě však do stejné výškové úrovně s vozovkou. Křižovatkami a přechody pro chodce docílit přeměny komunikace z rychlostní na městskou. Zatravněním třeba i jen v úrovni pražců s přirozeným zavlažováním (a tedy snížením nákladů na případnou rekonstrukci a následnou údržbu) zpříjemnit prostředí v ulici. Vysazením nízkých křovin po okrajích tramvajového pásu a pravidelnou údržbou zmírnit šíření hluku do okolí. Pouze u železniční zastávky v Modřanech možná ponechat stávající oddělení od ulice s mostem. Jako protipovodňová hráz i páteřní spojení může sloužit železniční trať, tramvaj by měla spíše obsluhovat území.

Na závěr si dovolím jednu smělou vizi, týkající se opět samotného Braníku. V případě ponechání tratě v ulici Na Mlejnku by bylo výhledově možné z ní vyvést za podjezdem dálnice odbočku pokračující dále po severní straně Vrbovy ulice až do původně pro tramvaje určeného středového pásu v Novodvorské ulici. Spolu s realizací tramvajového či smíšeného mostu ve Dvorcích by pak mohla tato trať nahradit souběžné, dost vytížené autobusové linky. Současné uspořádání komunikací to však velmi komplikuje. Tady je názorně vidět, jak preference zájmu automobilistů znesnadňuje opatření vedoucí ke zvýšení přitažlivosti šetrnější hromadné dopravy. Domněnka, že cestující - narozdíl od automobilistů - na svůj prostředek rádi dojdou kamkoli a přestupy rádi stráví i delší čas (ať už prší či mrzne), mi přijde více než lichá. Je škoda, že toto dosud nebylo vždy bráno v potaz při projektování dopravní infrastruktury. Takové kroky činí hromadnou dopravu méně přitažlivou, přičemž automobily bývají zároveň zvýhodněny. Není pak možné čekat, že lidi přesvědčíme, aby nechali svá auta doma.



Sjezd z původního tělesa tratě na přeložku u zastávky Přístaviště. Ze zbytku tramvajového pásu je ukrojen odbočovací pruh pro automobily.
Foto František Nyklíček, 30. 9. 2007


Ulice Na Mlejnku za křižovatkou s Branickou. Tramvajový pás slouží jako veřejné parkoviště. Vozovka směrem do centra je v tomto pohledu skryta keříkem. Lampa v popředí je vůči své původní poloze vychýlena doprava.
Foto František Nyklíček, 30. 9. 2007


Za křižovatkou s ulicí Nad Přívozem, v níž je původní vozovka do centra přerušena, přechází volné parkoviště v oplocené placené a rozšiřuje se i do pokračující původní vozovky.
Foto František Nyklíček, 30. 9. 2007


Dnes zatravněný tramvajový pás u někdejší zastávky Modřanská (stále totéž oplocené parkoviště).
Foto František Nyklíček, 30. 9. 2007


Závěrečný oblouk za křižovatkou s Jiskrovou (dříve Modřanskou) ulicí směřoval k branickému nádraží. Původní vozovka do centra je i v této křižovatce přerušena, ale za keříky opět pokračuje. Lampa v popředí je opět ze své původní polohy vychýlena vpravo.
Foto František Nyklíček, 30. 9. 2007


Dnes míří těleso tratě už jen do náspu. Místo krátkého podjezdu byla dále od zástavby vybudována dlouhá přeložka, která odvedla jak automobily, tak bohužel i tramvaje od jádra Braníku.
Foto František Nyklíček, 30. 9. 2007


Výhodná přestupní vazba mezi tramvajemi, autobusy a vlaky už je také z větší části minulostí. Vlevo je vidět stylový přístřešek, který byl použit i na bližším nástupišti (již zbořen) a u autobusových zastávek. V tramvajovém obratišti je dnes ukončena jediná linka.
Foto František Nyklíček, 30. 9. 2007


Samotné obratiště se dochovalo téměř v původním stavu, jen kolej od vnějšího výstupního ostrůvku zrušeného při přestavbě silnice a výstavbě podchodu je napojena na svou zachovanou "sousedku". Z druhé strany je teoreticky stále možné napojit i modřanskou trať.
Foto František Nyklíček, 30. 9. 2007


Návrat na začátek strany.
Návrat na nejbližší rozcestí.
Návrat na hlavní stranu.