Středočeský kraj připravuje zastavení provozu na trati do Dobříše

(článek pro Posázavský pacifik; vytvořeno 20. 9. 2005, zveřejněno 21. 9. 2005)


A je to tady. Středočeský kraj se na svém zasedání dne 19. září 2005 zabýval rozsahem dotované dopravní obslužnosti na rok 2006. Jeho zastupitelstvo se usneslo, že nebude objednávat v rámci tzv. základní dopravní obslužnosti spoje na těchto tratích (tabulka převzata ze stránek Středočeského kraje, kde je tématu věnován celý článek):

číslo trať rozsah km za rok forma náhrady poznámka
013 Bošice - Bečváry 14236 bez náhrady nulová frekvence
094 Vraňany - Lužec nad Vltavou 12357 částečná autobusovou dopravou dle zjištěné frekvence neekonomický - minimální počet cestujících
095 Vraňany - Straškov 11042 bez náhrady  
096 Straškov - Zlonice 27871 bez náhrady  
125 Krupá - Kolešovice 18748 bez náhrady nulová frekvence
126 Rakovník - Louny 164127 částečná autobusovou dopravou  
173 Beroun, Závodí - Rudná u Prahy - Praha 135301 částečná autobusovou dopravou zájem hl. m. Prahy v úseku Rudná - Praha
210 Vrané nad Vltavou - Dobříš - prac. den (PO-PÁ) 155320 částečná autobusovou dopravou dle zjištěné frekvence neekonomický - minimální počet cestujících
210 Vrané nad Vltavou - Dobříš - víkend (SO+NE) 68759 částečná autobusovou dopravou není v zájmu Středočeského kraje, ale v zájmu hl. m. Prahy – výjezd rekreantů z Prahy
233 Čelákovice - Mochov 15804 částečná autobusovou dopravou dle zjištěné frekvence neekonomický - minimální počet cestujících

Na výše uvedených tratích může být zachován provoz, nebude však hrazen Středočeským krajem. Ten tak ušetří za rok 2006 zhruba 20,6 milionu korun na drážní dopravě. Naopak dotace autobusové dopravě mají zůstat v nezměněné výši. Tato opatření se zatím netýkají případných dotací ze strany města Prahy.

V praxi to znamená, že kde byly v provozu souběžně autobusové a vlakové spoje, budou nadále dotovány jen autobusy, a to i přes veškeré deklarace o páteřní železniční síti. Není divu. Stát se o drážní infrastrukturu nestará a vlaky tedy mohou stěží konkurovat autobusům rychlostí. Dále stát poskytuje autobusovým dopravcům dotaci na pořízení vozidel ve výši až 50% - žádná taková dotace pro drážní dopravce neexistuje. A do třetice – autobusoví dopravci jsou osvobozeni od placení poplatku za použití dopravní cesty, zatímco drážní si toto užívání poměrně draze platí. K tomu přistupuje neekonomické brždění na každém (mnohdy i zabezpečeném) přejezdu, vynucené často právě krajem, a energetická výhoda jízdy po kolejích (zdůrazňuji, že zcela nezávislá na použité trakci) a z ní vyplývající úspora finančních prostředků se ztrácí.

Objednatel dopravní obslužnosti, tedy kraj, pak zákonitě volí pro sebe zdánlivě levnější řešení ve formě náhrady vlaků autobusy. Zejména v těch krajích, kde byla dopravní obslužnost omezena na tzv. „základní“ a degradována tak na nutné „zlo“ ujídající značný kus krajíce krajského rozpočtu, se tyto skutečnosti neodvratně promítnou v rozsahu provozu zejména na místních drahách.

Zastupitelé si zjevně neuvědomují, že omezením spojů na ty, které jsou nezbytné pro cesty občanů na úřad, do zaměstnání či škol, indukuji velké množství cest po svém kraji, které budou realizovány individuální dopravou, a v důsledku povedou ke zhoršení životního prostředí pro samotné obyvatele.

Přitom možné řešení je nasnadě. Stačilo by rekonstruovat drážní infrastrukturu namísto masivních investic do rychlostních silnic, zabezpečit přejezdy tak, aby na nich nemusely vlaky brzdit, přemístit některé zastávky přímo do obcí namísto „planinky kilometr od vsi“, navázat autobusové spoje na vlaky jako doplňkovou síť a konečně srovnat dotační politiku v jednotlivých druzích dopravy tak, aby dotace byly poskytovány rovnoměrně do celého systému (tj. dotace na autobusy jen pro návazné spoje, nově dotace na vlaky, srovnání plateb za dopravní cestu). Tím by i soukromí dopravci byli motivováni provozovat obslužnost po kolejích.

Za současných okolností je nepravděpodobné, že by České dráhy na své náklady vlaky na trati z Vraného do Dobříše provozovaly. Hlavní město Praha, pokud nějaké spoje vůbec objedná, bude mít zájem maximálně na víkendových vlacích; spíše však lze předpokládat postoj podobný Středočeskému kraji. Padá tím zároveň někdejší navrhovaná koncepce autobusů navazujících na vlaky v Měchenicích a pokračujících dále do štěchovicko-slapské oblasti.

Na trati se tak pravděpodobně udrží v omezené míře jen nákladní doprava (dřevozpracující závod v Dobříši a kovohutě v Mníšku, pro něž je s ohledem na pokračování cesty po hlavní trati stále ještě výhodné svážet po místní dráze) a ke slovu se dostanou příležitostné sezónní jízdy parních vlaků. Nastává tak pro trať kritický scénář, v němž již není místo pro zlepšování parametrů a využití k dopravní obslužnosti přesto, že souběžně jezdí velké množství autobusů. Nelze tak předpokládat zájem na zlepšování jejích parametrů, zajištěna bude pravděpodobně pouze nezbytná údržba do doby, dokud se úplně nerozpadne.

Na závěr si dovolím malou doušku: Tak jako dal kdysi modřanský cukrovar dnešní trati 210 vzniknout, s jeho současnou demolicí se možná blíží její konec...


Návrat na začátek strany.
Návrat na nejbližší rozcestí.
Návrat na hlavní stranu.