Ještě ke zdražení pražské MHD

(zveřejněno 2. 10. 2005)


Ke dni 1. července 2005 došlo ke skokovému zdražení Městské hromadné dopravy (MHD) v Praze, a v návaznosti na to i k úpravě tarifu Pražské integrované dopravy (PID). Ponechme teď stranou diskusi, zda bylo zdražení správným krokem či nikoli. Tato již starý systém tarifu nevrátí. Spíše se podívejme, jak se zdražení promítlo do celkového zkvalitnění služeb, a zda jsou cestující nadále motivováni systém hromadné dopravy používat, nebo ještě lépe na něj přejít od individuální automobilové dopravy (IAD).

Prvním argumentem ke zdražení byl všeobecný nárůst cen způsobený trvalou inflací. Tento argument je v pořádku, avšak růst cen jízdenek byl zřetelně mnohem vyšší než míra inflace za sledované období. Například základní přestupní jízdenka zdražila z 12,- na plných 20,- Kč, což znamená 67% zdražení. Takto vysoká inflace rozhodně nebyla. Nová cena této základní jízdenky je navíc plně nekompatibilní s jinak systematickým rozčleněním po násobcích šesti. S tím související další nepochopitelný krok je zvýšení ceny zlevněných jízdenek na cenu o korunu vyšší než je polovina ceny základní jízdenky. Tyto úpravy znamenají značné znepřehlednění systému a možné odrazení části potenciálních cestujících.

Druhým argumentem byla skutečnost, že město Praha pro MHD rekonstruuje staré a staví nové tratě metra a tramvají, a tyto stavby něco stojí. Za zvýšené jízdné tedy můžeme očekávat v budoucnosti pohodlnější a modernější cestování. To je sice pěkná věc, ale páni zastupitelé již zapomněli podotknout, že kromě těchto staveb také financují rekonstrukce a novostavby kapacitních silnic, a o jejich zpoplatnění se zatím pouze šeptá. Uživatelé těchto komunikací za ně, nově narozdíl od cestujících MHD, zatím stále neplatí. Vtírá se otázka, zda nejde o další znevýhodňování těch, kteří se ke svému okolí chovají ohleduplněji než ostatní.

Pokud jde o financování vozidel v Dopravním podniku, o němž se také v souvislosti se zdražením mluví, je až zarážející tempo obměny vozového parku autobusů, kde jsou často vyřazovány vozy pořízené jen před několika málo lety, a místo nich neustále nakupovány vozy nové. Naproti tomu tramvajové vozy brázdící pražskými ulicemi jsou staré již několik desítek let a jejich obměna se plánuje jako velmi pozvolná - byly k ní totiž vybrány tramvaje, jejichž cena bude okolo 70 milionů korun za kus (v této ceně je zahrnut zřejmě prestižní design firmy Porsche). Samostatnou kapitolou je financování vozidel dalších dopravců systému, na němž se město nepodílí.

Je však zcela zásadní otázkou, zda nové tratě a nová vozidla budou skutečně zárukou přitažlivosti MHD. Těžko lze předpokládat, že samotná moderní vozidla na nových tratích (jež navíc můžeme očekávat až za několik let) budou dostatečným motivem k jednoznačné preferenci MHD před IAD jejími potenciálními uživateli. Již v současnosti, po zdražení MHD, se mnohým lidem vyplatí použít vlastní vozidlo, a to nejen z hlediska ceny, ale mnohdy také rychlosti a plynulosti cesty. Jak je to možné?

Jednak není dostatečně zpoplatněno používání silniční sítě. Financováním ze společných zdrojů se značně zlevňuje její používání IAD. Dále se jedná o mnoho nevhodně upravených křižovatek, kde je jednoznačně preferována IAD před MHD. Jednak jde o samotnou úpravu cyklu s nemožností plynulého průjezdu MHD (paradoxně je tak upřednostněn méně kapacitní proud, který s výrazně vyššími časovými nároky převádí přes křižovatku podstatně menší množství cestujících), a za druhé o celkové dispoziční řešení křižovatek. Na některých křižovatkách je na tramvajové koleje umístěn rozřazovací pruh do určitého směru. To samo o sobě ztěžuje průjezd tramvají. Někde je takto navíc umístěno řazení do směru, kam směřuje většina vozidel, zatímco vedlejší pruh nezasahující na tramvajové koleje zůstává zcela nevyužit (například Radlická ulice před křižovatkou s ulicí Za Ženskými domovy). Zcela okaté antipreferenční opatření ve vztahu k MHD je potom zabrání jízdních pruhů pro auta v úzkých ulicích placeným stáním a nucené směrování jedoucích (či spíše popojíždějících) aut na tramvajové koleje, což je dokonce protizákonné. Vůbec vymístění průjezdné IAD z úzkých ulic původně středověkého města je dlouholetým problémem, k jehož řešení nebylo přistoupeno ani nyní, po zdražení MHD. Zarážející je též řešení některých uličních novostaveb, například Radlické mezi Ostrovského a Plzeňskou, kde tramvajová trať ve směru k Plzeňské byla umístěna do jediného širokého jízdního pruhu spolu s IAD, přestože status novostavby zde přímo nabízel zřízení dvou oddělených pruhů pro MHD i IAD. Jedná se o naprostou ignoranci proklamované preference MHD, která pokračuje i po zvýšení cen. Je zajímavé, že absolutní preferencí vozidel MHD se dosud nikdo z odpovědných představitelů příliš netrápí. Přitom by šlo o daleko účinnější přínos pro přilákání cestujících, než je nakupování nových vozidel a stavba metra kamsi do polí. Oboje může být zpočátku atrakcí, ale pro každodenní cestování je rozhodující též pohoda, plynulost a rychlost. A těchto vlastností při neustálém popojíždění v kolonách IAD či stání na křižovatkách nelze dosáhnout. Na místech, kde to IAD příliš nevadí, je preference MHD úspěšně realizována, ale o ostatní místa jsou vedeny těžké boje a preference MHD často ustupuje individualistickým zájmům.

Důležitým faktorem pro zajištění uvedených vlastností jsou též návaznosti. V některých přestupních bodech to občas vypadá, že návaznost byla vyřešena jen současným příjezdem spojů do zastávek, aniž by byl ponechán čas na přestup. Většinou je tento čas kritický právě pro zajištění návaznosti, a tak cestující vidí pouze ujíždějící "návazný" spoj a musí často i více než deset minut čekat na další. Celková doba cesty se tím neúměrně prodlužuje a cestující po takové zkušenosti, zejména v mimošpičkových obdobích, kdy intervaly jsou dlouhé, zůstává za zaplacené jízdné neuspokojen. Někdy je pro něj výhodnější jít dále pěšky. Je pochopitelné, že leckde se realizace návazností na dvou různých místech může vzájemně vylučovat, avšak v současnosti je těch nenávazností poněkud příliš. Mnohdy by přitom stačila garance vzájemného vyčkání spojů, které přijíždějí do zastávky současně, a jistě existují místa, kde by se dala návaznost optimalizovat posunutím časových poloh spojů, aniž by tím byla narušena jiná důležitá návaznost. Také zkrácení jízdních dob například opravou tratí či preferencí (a tím zvýšení spolehlivosti) by mohlo přispět k optimalizaci přestupních vazeb.

Je vidět, že ani zdražení jízdného nepřimělo odpovědné činitele, aby za zvětšenou hodnotu jízdenky nabídli cestujícím odpovídající zvýšení cestovního komfortu a úrovně služeb. Za vyšší cenu jsme stále stejně omezováni a obtěžováni individuální automobilovou dopravou, na kterou navíc stále doplácíme (nové stavby silnic a jejich údržba). Stále se často v prostředcích MHD musíme prostorově velice uskromňovat, zejména v centru, kde chybí širší škála dopravních cest, na něž by se vešlo více tramvají. Chybí množství přestupních vazeb, i spoje s delšími intervaly si vzájemně ujíždějí. Čekání, hlavně za nepříznivého počasí, je nepříjemné, zejména pokud chybí přístřešek nebo je plně obsazen. I to je odrazující faktor.

Navíc pro cestujícího je složité se v systému jízdenek orientovat. Jak již bylo zmíněno v úvodu, mnoho cen nezapadá do původně po šesti korunách odstupňovaného systému (přitom by stačilo například zlevnit přestupní jízdenku pro pásma P a 0 na 18 a nepřestupní na 12 korun a systém by zůstal zachován). Ale hlavně - jízdenky neplatí stejně ve všech prostředcích na celém území města. Cestující si musí zjišťovat, na kterých železničních tratích je může použít a na kterých ne. Systém není dostatečně transparentní, zájmy jednotlivých dopravců a lobby mají přednost před jednoduchostí a srozumitelností pro potenciální uživatele. Samostatnou kapitolou je nemožnost koupě jízdenky pro celý systém v některých jeho prvcích, například železničních stanicích. Systémovým řešením by bylo oddělení vydávání těchto jízdenek od dopravců a jeho převzetí organizátorem, ale to už je na další samostatné téma.

Co nám tedy zdražení o více než inflaci přinese? V budoucnu možná cestování novými prostředky (avšak pouze jediného dopravce), možná po nových tratích (dle plánů většinou pouze prodlouženích těch stávajících, bez důležitých a léta chybějících tramvajových propojení). Za zvýšenou cenu pravděpodobně nemůžeme očekávat větší zapojení železnice, ani posílení návazností na ni jakožto páteřní systém, a tím méně zlepšení návazností mezi ostatními dopravními prostředky, provozovanými přitom většinou jediným podnikem. Nemůžeme ani očekávat výrazné zlepšení preference MHD před IAD, tím méně úplné odstranění kolizních míst vyloučením IAD z pruhů pro MHD. Je to velice smutné, ale je to tak. IAD zároveň nestagnuje, ale narůstá, a čekání MHD v kolonách se tím prodlužuje. Bohužel se tak v souvislosti se zdražením nabízí uvést známé rčení: "Za více peněz méně muziky".


Návrat na začátek strany.
Návrat na nejbližší rozcestí.
Návrat na hlavní stranu.