Je možné zachránit trať Hostivice - Podlešín pro osobní dopravu?

(zveřejněno 3. 11. 2004, poslední úprava 5. 9. 2005)


OBSAH:

  Úvod
  Možnosti rozvoje
        Obnova vyloučeného úseku tratě
        Optimalizace rozmístění zastávek
        Organizace provozu na trati
  Související dokumentace
  Fotografie


Úvod

Trať Hostivice - Podlešín, v současném jízdním řádu ČD uvedená pod číslem 121, leží v severozápadním okolí Prahy. Vychází z železniční tratě 120 Praha - Kladno - Žatec - Chomutov, a to v první stanici za okrajem Prahy, tedy v Hostivici. Na druhém konci je zaústěna do tratě 110 Kralupy nad Vltavou - Louny - Most, nedaleko před městem Slaným, ve stanici Podlešín. Původně byla trať mezi Hostivicí a Podlešínem součástí tzv. Pražsko-duchcovské dráhy, vedoucí z Prahy-Smíchova přes Rudnou, Slaný a Louny do Duchcova. Úsek dnešní tratě 110 mezi Kralupy a Zvoleněvsí tehdy náležel trati z Kralup nad Vltavou do Kladna-Dubí. Teprve po výstavbě spojky ze Zvoleněvsi do Podlešína vzniklo stávající uspořádání. Ze zbylého úseku do Kladna se stala místní dráha, v současnosti již zrušená (po jejích stopách se můžete vydat zde). Také význam úseku z Rudné u Prahy, respektive z Hostivice do Podlešína touto stavební úpravou zřejmě poklesl.

V šedesátých letech 20. století, v souvislosti s výstavbou nového pražského letiště, byl přeložen úsek procházející jeho budoucím územím. V úseku mezi stanicemi Hostivice a Středokluky tak původně přímou trať nahradila přeložka oklikou přes Jeneč, Hostouň a Dobrovíz. Celková délka tratě tak vzrostla zhruba o tři kilometry, trať získala dočasně dopravní význam pro Hostouň a Dobrovíz (Jeneč již byla obsloužena tratí 120). V této souvislosti je třeba říci, že tehdy bohužel ještě nebyla na pořadu dne obsluha budoucího letiště kolejovou dopravou, a tak nejspíše nikdo ani neuvažoval o možnosti přeložení tratě východním směrem, tj. z Litovic přes Hostivici, Dlouhou Míli a Letiště Ruzyně do Středokluků (se spojkou Ruzyně - Dlouhá Míle).

Značná část uskutečněné přeložky byla později rekonstruována s použitím "polopražců" - jde vlastně o dvě krajní třetiny pražce spojené subtilní ocelovou traverzou. To mohlo mít za následek nízkou stabilitu geometrie koleje a z ní vyplývající rychlé opotřebení tratě, zejména při průjezdu těžkých nákladních vlaků. Přeložka se postupně stala nesjízdnou a v 90. letech 20. století na ní byl trvale zastaven provoz a zavedena náhradní autobusová doprava. Nutnost přestupů trati na atraktivitě rozhodně nepřidala, spíše naopak, navíc v součinnosti s dostatečnou obsluhou dotčených obcí autobusovou dopravou. Obsazenost spojů tak již jen klesala, a díky pasivní politice jak provozovatele - Českých drah, tak jeho vlastníka - státu, byla tomuto trendu přizpůsobována i četnost spojů.

V posledním jízdním řádu s osobní dopravou (2003/2004) bylo v celém úseku tratě provozováno pouze pět párů návazných spojů (přestup z autobusu na vlak a naopak ve stanici Středokluky byl realizován do šesti minut), z čehož pouze u dvou párů byl veden náhradní autobus až z Hostivice, ostatní byly vedeny od stanice Jeneč v návaznosti na vlaky tratě 120. Další zhruba dva páry spojů na sebe ve Středoklukách navazovaly s dvacetiminutovou prolukou, zbylé spoje byly vedeny pouze v různých krátkých úsecích tratě. Obsazenost vlaků většinou nepřevyšovala počet pěti osob. Pokud jde o nákladní dopravu, je trať v současnosti využívána k dopravě letecké nafty. Vlaky jsou vedeny směrem od kralupské trati a využívají část zrušeného původního úseku přes letiště, a to až k jeho hranici, jako vlečku.

Nejsmutnější na celé věci je, že od grafikonu vlakové dopravy 2004/2005 byla na celé trati trvale zastavena osobní doprava. Tento krok je do jisté míry pochopitelný, neboť v České republice dosud neexistuje skutečně koncepční a trvale udržitelná dopravní politika, která by přidělila jednotlivým druhům dopravy jejich funkci v závislosti na jejich výhodách a nevýhodách (a podle toho pro ně udržovala a stavěla komunikace), a která by umožnila promítat do konečné ceny veškeré náklady toho kterého druhu dopravy (a teprve poté by bylo rozhodováno o výhodnosti jednotlivých prostředků v rámci dopravní obslužnosti). Navíc je osobní silniční doprava oproti železniční dále zvýhodňována, například poskytovanou dotací na nákup dopravních prostředků nebo odpuštěním plateb za používání dopravní cesty. Za těchto okolností je velice obtížné prosadit udržení místních kolejových dopravních cest, či dokonce jejich rozvoj. To by však nemělo být důvodem k jejich plošnému rušení a likvidaci, ale spíše k zamyšlení nad zmíněnými okolnostmi a snaze o jejich změnu. Nebo budeme na Okoř jezdit už jen autobusem?


Možnosti rozvoje

Pojďme se nyní podívat na několik možných opatření, která by mohla svou realizací podnítit návrat osobní dopravy na trať. Základní filozofií je vždy podchycení některého silného přepravního proudu nebo jeho části tak, aby se vyplatilo trať provozovat a zachovat tak dopravní spojení i pro obce se slabším přepravním potenciálem. Takovým "záchranným" proudem by mohl být přepravní vztah Praha - Slaný, realizovaný v současnosti silnou a nepříliš ekologickou autobusovou dopravou. Lze namítnout, že by bylo úspornější převést zátěž z autobusů na tratě Praha - Kralupy a Kralupy - Slaný, které jsou nebo by mohly být rekonstruovány jakožto hlavní tratě. Modernizace tratě 110 by byla jistě potřeba (obdobně jako modernizace tratě 120), a to přednostně před rekonstrukcí lokálky. Z hlediska zachování kvalitní obslužnosti kraje by však bylo vedení dopravy mezi Prahou a Slaným pouze přes Kralupy nepříznivým krokem, potírajícím rozmanitost možných cest a vedoucím k izolaci obcí na jiných než hlavních trasách. Přestože je cesta přes Kralupy kratší a tarifně výhodnější, optimální pro kraj by bylo rozdělení tohoto přepravního proudu mezi obě trasy. Tarifního narovnání může být docíleno buď relační slevou, nebo plnou integrací obou tratí do systému Pražské integrované dopravy.

Nutnou a zároveň postačující podmínkou rehabilitace tratě tímto způsobem by bylo obnovení provozu mezi stanicemi Hostivice a Středokluky, rekonstrukce celé tratě pro rychlost 60 km/h v malých obloucích, 75 km/h ve velkých obloucích a 90 km/h v přímé trati, nasazení výkonných lehkých vozidel (vedených v celé trase Praha - Slaný), a dále přiblížení zastávek zdrojům a cílům cest. Podrobněji o jednotlivých krocích v následujících podkapitolách.

 

Obnova vyloučeného úseku tratě

Základním kamenem úrazu je současné přerušení vazby tratě na hlavní město Prahu jako potenciální zdroj velkého množství cest. Cestovat například do Slaného po této trati bylo v posledním období provozu možné pouze v pěti časových polohách denně, a to - což byl hlavní problém - se třemi přestupy: v Hostivici (resp. Jenči), ve Středoklukách a v Podlešíně. Alternativa přes Kralupy je levnější a je zde pouze jeden přestup. Většina lidí však volí autobusy, neboť jezdí často, díky nezapočtení externích nákladů a dotacím na pořízení vozidel jsou i nejlevnější, a díky rychlostní silnici R7 také nejrychlejší. Stejně tak vítaný turistický cíl, zřícenina hradu Okoře, je dostupnější přímou autobusovou linkou navázanou na metro na Vítězném náměstí, a to nejen díky spojení až ke zřícenině (správný turista k ní od vlaku hravě dojde), ale hlavně opět s ohledem na množství přestupů a minimum vhodných spojů v železniční dopravě. Velkým přínosem by tedy bylo obnovení vazby mezi Hostivicí a Středokluky. Obnovení tratě je přitom možné ve dvou variantách:

Levnější, avšak dopravně méně přínosná varianta předpokládá obnovení úseku Jeneč - Hostouň - Dobrovíz - Středokluky s tím, že napojení je realizováno až ve stanici Jeneč, a to na zdvojkolejněnou a elektrifikovanou trať do Kladna. Do stanice Jeneč by mohla být nově zaústěna i spojka ve směru od Rudné. Určitu výhodou tohoto řešení je obnovení dopravní obsluhy Hostouně a Dobrovíze vlakem, značnou nevýhodou pak zafixování větší vzdálenosti do Slaného.

Drazší, ale dopravně přínosnější alternativa spočívá v přímém napojení na uvažovanou "smyčku" okolo letiště. Nespornou výhodou tohoto řešení by bylo zkrácení vzdálenosti do Slaného. Obsluha letiště by potom za určitých okolností mohla být plně oddělena od vztahu Praha - Kladno (kapacitně již velmi vytíženého) a svázána spíše se vztahem Praha - Slaný (kde část zátěže převezme také kralupská větev). Nevýhodou tohoto řešení oproti předchozí variantě je nutnost vybudování tunelových úseků pod letištěm, a také definitivní odříznutí Hostouně a Dobrovíze od železniční dopravy. To však není zhoršením oproti současnému stavu. Zejména pro Hostouň je autobusová linka, obsluhující střed obce a navazující na železnici v Jenči (a případně též ve Středoklukách), dopravním řešením přímo ideálním.

 

Optimalizace rozmístění zastávek

Dalším krokem, který by mohl zvýšit atraktivitu tratě, je přiblížení stanic a zastávek zdrojům a cílům cest. V době výstavby tratí byla snaha stanice a zastávky umísťovat tak, aby ležely pokud možno uprostřed spádového území pro více obcí najednou a všichni jejich obyvatelé k nim tak měli zhruba stejně daleko. Tehdy byla železnice dominantním prostředkem veřejné dopravy a často jedinou možností, jak osoby nebo náklad někam přepravit. Následný postupný rozvoj silniční dopravy tento monopol potlačil. Vzhledem k tomu, že dnes již většina obcí má možnost silničního spojení, a lidé si zvykli být přepravováni pokud možno co nejblíže k cílům svých cest, naskýtá se možnost (a pro přežití železniční dopravy zároveň nutnost) přiblížit stanice a zastávky na trati co nejblíže lidským sídlům, a dopravu ze vzdálenějších obcí řešit pomocí návazné silniční dopravy, nejlépe s plnou tarifní integrací.

Na trati mezi Hostivicí a Podlešínem se nalézá hned několik z hlediska umístění problematických stanic a zastávek. Stanice Středokluky sama o sobě problematická není, avšak obsluhuje spíše přilehlou obec Kněževes, vhodné by proto bylo přejmenování pro snazší orientaci cestujících. Aby návazné autobusy nemusely zajíždět až ke stanici, mohly by osobní vlaky zastavovat na jejím okraji u přejezdu. Při výstavbě spojky k letišti by mohla vzniknout ještě jedna zastávka bližší centru Kněževsi, pro lepší dopravní obsluhu. Problematičtější je zastávka Tuchoměřice, ležící zcela mimo zástavbu. Přemístěním dále po trati ke křížení s turistickou značkou severně od obce by se sice snížila docházková vzdálenost k jejímu severnímu okraji o necelý kilometr, avšak vhodnější by bylo ponechání zastávky ve stávající poloze s tím, že z centra obce k ní bude prodloužena autobusová linka. Namísto stanice Noutonice, umístěné při cestě mezi Lichocevsí a Noutonicemi, by mohly vzniknout dvě zastávky (s výhybnami) přímo u stejnojmenných obcí. Zastávka Kováry by mohla ve své stávající poloze sloužit k přestupu na návazné autobusy do okolních obcí, anebo by byla zrušena. Obsluhu samotné obce dostatečně zajistí zastávka Zákolany. Zastávku Želenice u Slaného by bylo vhodné posunout západněji přímo k přejezdu silnice a současně přejmenovat na Třebusice, podle blízké obce. Na navazující trati 110 by potom mohla být zřízena zastávka Slaný město, a to vstřícně autobusovému nádraží (s přístupovým schodištěm). Tato zastávka by sloužila maximálnímu přiblížení železnice a centra města.

 

Organizace provozu na trati

Na trati by byly provozovány osobní vlaky ve špičkovém intervalu 30 minut, v ostatních obdobích 60 minut, a to vždy v celém úseku Praha - Slaný. Jen vybrané spoje by zastavovaly ve všech zastávkách, ostatní by byly vlaky spěšné, zastavující pouze v Praze-Dejvicích, Hostivici, Praze letišti (v případě vedení přes letiště) a Slaném městě, případně v jedné další zastávce podle potřeby (dle návazných autobusových spojů). Tyto vlaky by jezdily v prokladu s vlaky vedenými přes Kralupy a mohly by tak vytvořit souhrnným intervalem alternativu silné autobusové dopravě.

V úseku Praha - Hostivice by byly vlaky vedeny v prokladu s vlaky do Kladna a vlaky na letiště a dotvářely tak souhrnný interval 7,5 minuty ve špičce a 15 minut v ostatních obdobích. Přesnější určení skladby vlaků v tomto souhrnu však není možné učinit bez znalosti skutečné budoucí organizace provozu na trati Praha - Kladno (linkové vedení, intervaly) a také bez vybrání jedné z variant trasování mezi Prahou-Ruzyní a Středokluky, a není to ani záměrem tohoto návrhu. V případě nedostatečné kapacity společného úseku je možné vlaky do různých směrů v tomto úseku spřahovat, nebo vést vybrané spoje do centra Prahy po trati 122 (přes Řepy a Jinonice), vždy však s možností přestupu ve směru do Dejvic.

Důležitou koncepční součástí návrhu jsou návazné autobusové linky. V případě vybrání krátké varianty spojení mezi Kněževsí (Středokluky) a Prahou-Ruzyní by bylo vhodné zavést linku z Hostivice přes Hostouň, Dobrovíz a Středokluky do Kněževsi. Ke stanici v Kněževsi by v obou případech byly přivedeny linky z Přední Kopaniny a jižní části Tuchoměřic, které by dále mohly pokračovat do Středokluk a Buštěhradu. K zastávkám Lichoceves nebo Noutonice by byly přivedeny stávající linky z Roztok u Prahy pokračující dále k Okoři, případně prodloužené buď přes Číčovice do Buštěhradu, nebo do Libochoviček a přes zastávku Kováry do Dřetovic, Stehelčevsi, Brandýsku, Pcherů, Jemníků a Slaného. Také zastávka Třebusice by mohla být využita pro vazbu na autobusy, a to zhruba ve směru Olovnice - Slatina - Třebusice - Želenice - Knovíz - Slaný. Podrobné linkové vedení by bylo určeno až na základě koncepce dopravní obslužnosti.

Na celé trati by byla odstraněna místa s omezením rychlosti vlaků, a to dosazením zabezpečovacího zařízení odpovídajícího počátku 21. století, tedy přejezdů se světelnou signalizací a v případě potřby se závorami, automatických přestavníků a také elektronického vlakového zabezpečovače. Křižování vlaků na trati by bylo zajištěno zjednodušeným způsobem, tedy převážně výhybnami. Napojení na dvojkolejné tratě by bylo realizováno odbočkou z jedné koleje doplněné kolejovým přejezdem, pouze v nouzovém případě by bylo přikročeno k výstavbě dvojkolejné odbočky s následným spojením obou kolejí.

V tarifní rovině návrh předpokládá plnou integrací do systému Pražské integrované dopravy, eventuelně zavedení relační slevy pro úsek Praha - Slaný. Veškeré návazné autobusy by také byly integrovány do systému Pražské integrované dopravy, a bylo by tedy možné jet až do cílového místa na jeden jízdní doklad s použitím železnice i autobusu. Odpůrci tohoto řešení možná namítnou, že místní dráha těžko může sloužit jako páteřní s přestupy na autobus, ovšem představíme-li si tuto dráhu ve zcela jiné kvalitě než dnes, pak jistě uznáme, že může sloužit stejně dobře jako v Praze metro s návaznými autobusy - dopraví cestujícího z centra Prahy do cíle cesty s jediným přestupem.

 


Související dokumentace

Pro zde uvedené zákresy tras bylo jako podkladu použito výřezů map edice Klubu českých turistů č. 9: Podřipsko a č. 36: Okolí Prahy západ.


Mapa se zakresleným úsekem Noutonice - Podlešín. Na obrázku je znázorněno navrhované umístění nové zastávky Noutonice a přesunuté zastávky Želenice u Slaného (s novým názvem Třebusice).


Navazující úsek do Hostivice je rozkreslen variantně. Hnědou barvou je naznačeno původní vedení tratě (zřejmý je zde někdejší hlavní směr od Rudné), modrozeleně přeložka okolo letiště z roku 1960 (navržená k obnově v první variantě). Žlutě jsou znázorněny úseky a zastávky navržené k opuštění (úsek Hostivice - Jeneč s ohledem na plánované zdvojkolejnění tratě Praha - Kladno), fialově plánovaná trať přes letiště a zeleně nově navržené úseky a  zastávky (úsek Kněževes - Dlouhá Míle/Letiště Ruzyně jen ve druhé variantě).


Fotografie


Místo, kde z tratě Praha - Kladno vycházejí odbočky: vlevo do Rudné a vpravo do Podlešína. Počátek této odbočky pochází ještě z dob přímé tratě přes dnešní letiště.


Dnes již přeložený konec odbočky. Zleva se napojuje trať od Rudné.


Zastávka Jeneč, sousedící s nedalekou stanicí na trati Praha - Kladno, vznikla současně s přeložkou. Obec se nachází jižně od obou tratí, v jejich bezprostřední blízkosti. Docházková vzdálenost do stanice i zastávky je zhruba stejná.


Místo v oblouku za zastávkou Jeneč, kde dojde v budoucnu ke křížení s rychlostní silnicí R6. V době pořízení snímku již započaly stavební práce, těleso je sneseno a je zde vytvořen provizorní přejezd mezi okolními úseky stavby. Silnice zde bude zahloubena a trať přes ni převedena po mostě.


Zastávka Hostouň u Prahy, vzniklá také současně s přeložkou. Nachází se u přejezdu silnice vedoucí do obce, jejíž okraj je odtud vzdálen asi půl kilometru (vlevo). Okolo zastávky je vedena autobusová linka 319, obsluhující také střed obce, která zde ale nezastavuje. Tato linka v současnosti částečně nahrazuje zrušené vlakové spojení mezi Středokluky a Hostivicí.


Zastávka Dobrovíz, rovněž vzniklá současně s přeložkou, má poněkud lepší předpoklady plnit obslužnou funkci stejnojmenné obce. Ta začíná asi 100 metrů vlevo odtud a její střed není o mnoho dále. V současnosti je též obsluhována autobusovou linkou 319.


Na tomto obrázku je úsek tratě za přejezdem ve Středoklukách směrem ku Praze. Kolej vpravo, na níž stojí cisternové vozy, vychází z první staniční koleje a je jako traťová kolej odkloněna směrem k Dobrovízi. Kolej uprostřed snímku vychází z druhé staniční koleje (staničení je ve směru do Podlešína) a po odbočení odkloněné traťové koleje se napojuje na původní přímou traťovou kolej, která je zachována až ke hranici Prahy jako vlečka (slouží k zásobování letiště leteckou naftou).


Stanice Středokluky, nacházející se v katastru obce Kněževes. Do úplného zastavení osobní dopravy v prosinci 2004 zajížděla až ke stanici linka 319. Nyní má pouze zastávku "Kněževes, nádraží" na hlavní silnici v blízkosti přejezdu.


Zastávka Tuchoměřice. Za budovou je přejezd silnice, po níž směrem vpravo asi 300 metrů dojdeme ke konečné zastávce autobusové linky 312, která pokračuje směrem do středu obce. Prodloužení linky k této vlakové zastávce při obnovení provozu do Prahy by mohlo být pro místní zajímavé.


Most přes silnici v obci Lichoceves. V případě zřízení zastávky v těchto místech by to měli místní na vlak "co by dup". Nepatrně investičně náročnější oproti jiným navrhovaným zastávkám by zde bylo rozšíření náspu.


Jinak celkem hezky upravená staniční budova v Noutonicích cestující příliš neláká. Není divu, leží zhruba v půli cesty mezi Lichocevsí a Noutonicemi. Nezastavují zde ani okolo jezdící autobusy linky 350.


V těsné blízkosti samotných Noutonic leží jen železniční přejezd. Přitom přímé vlaky do centra Prahy by mohly být zajímavou alternativou k cestování autobusem přes Roztoky. Samotná linka navazující na obou koncích na kapacitní kolejové systémy by pak byla o něco rovnoměrněji vytížena.

Fotografie z dalších úseků tratě budou ještě přidány.


Návrat na začátek strany.
Návrat na nejbližší rozcestí.
Návrat na hlavní stranu.