Možnosti využití železničních tratí k obsluze podřipského regionu

(zveřejněno 26. 12. 2005, poslední úprava 13. 11. 2013)


OBSAH:

  Úvod
  Možnosti rozvoje
       Zvýšení traťové rychlosti, odstranění rychlostních omezení a přiblížení zastávek cestujícím
       Vytvoření navazujících spojů do požadovaných cílů cest v přijatelných intervalech
       Tarifní integrace, srovnání cen vlakové a autobusové dopravy, získání cestujících
       Výstavba spojení do Mělníka
       Přeložka úseku Straškov - Kmetiněves, napojení na Velvary
       Další drobné úpravy tras
       Možná elektrifikace tratí
  Související dokumentace
  Fotografie


Úvod

Mezi tratěmi, na nichž se zastupitelstvo Středočeského kraje ve druhé polovině roku 2005 chystalo zastavit financování osobní železniční dopravy, se objevily i tratě v ose Zlonice – Straškov – Vraňany – Lužec nad Vltavou (navazující úseky tratí v ose Libochovice – Straškov – Roudnice nad Labem spadají pod Ústecký kraj). Na rozdíl od některých jiných tratí u těchto nebyl uveden jako důvod minimální počet cestujících, přesto bylo zvažováno zastavení provozu bez náhrady autobusy. Tento článek se zabývá možnostmi odvrácení zániku všech zmíněných tratí a jejich využití jako páteřní dopravní obsluhy spádového území.

Na uvedených a souvisejících tratích byl v roce 2005 udržován následující rozsah provozu (uvedeny jen pracovní dny):

  Zlonice - Straškov Straškov
- Roudnice n. L.
Libochovice
- Straškov
Straškov - Vraňany Vraňany
- Lužec n. Vlt.
vzdálenost (km) 19 14 23 14 3
jízdní doba (min.) 27 25 38 25 6
cestovní rychlost (km/h) 42 34 37 34 30
počet spojů denně 4 10 6 8 8
interval ráno (min.) 60 60 90 60 až 90 45 až 135
interval dopoledne (min.) 540 180 270 210 360
interval odpoledne (min.) 120 60 až 120 90 až 120 120 120
interval večer (min.)* 720 180 až 480 750 120 až 540 120 až 480
* ... Do večerního intervalu je zahrnut i interval mezi posledním večerním a prvním ranním spojem.

Obsluha dotčené oblasti autobusy byla v roce 2005 následující (z důvodu velkého množství různorodých linek je uveden jen přehled vybraných linek; linky dotýkající se jen okrajových bodů nejsou uvedeny):

Linka Trasa Počet spojů
220117 (Slaný - Beřovice - Tmáň - Břešťany -) Zlonice - Vraný 10 (7)
220120 Poštovice - Kmetiněves - Hospozín - Černuc - Loucká - Miletice - Velvary (- Lešany - Kralupy n. Vlt.) 5 (3)
220125 Poštovice - Kmetiněves - Hospozín - Černuc - Loucká - Miletice - Velvary (- Kralupy n. Vlt.) 4 (2)
220130 Slaný - Zlonice - Poštovice (- Charvatce - Mšené Lázně - Budyně n. O. - Bohušovice n. O. - Terezín - Litoměřice) 4 (2)
220131 Slaný - Beřovice - Tmáň - Břešťany - Zlonice (- Šlapanice - Poštovice - Kmetiněves - Hospozín) 6 (3)
250528 Kralupy n. Vlt. - Nelahozeves - Nová Ves - Černouček - Jeviněves (- Spomyšl - Vraňany - Lužec n. Vlt. - Hořín - Mělník) 3 (1)
250529 Mělník - Hořín - Spomyšl - Vraňany - Nová Ves - Nelahozeves - Kralupy n. Vlt. 10,5
250530 Mělník - Hořín - Lužec n. Vlt. - Vraňany (- Nová Ves - Nelahozeves - Kralupy n. Vlt.) 6 (3)
510013 Česká Kamenice - Děčín - Ústí n. L. - Lovosice - Litoměřice - Terezín - Račiněves - Straškov - Mnetěš
- Nová Ves - Praha
0,5
550070 Libochovice - Žabovřesky n. O. - Břežany n. O. - Budyně n. O. - Nížebohy - Přestavlky - Dušníky
- Roudnice n. L. - Štětí
6,5
550080 (Libochovice - Kostelec n. O. - Ječovice -) Mšené Lázně - Charvatce - Martiněves - Račiněves
- Roudnice n. L.
3,5 (2,5)
550110 Libochovice - Žabovřesky n. O. - Břežany n. O. - Budyně n. O. - Mšené Lázně - Šlapanice - Poštovice - Kmetiněves - Hospozín - Černuc - Velvary - Kralupy n. Vlt. - Horoměřice - Praha 1
550150 Lovosice - Vrbičany - Libochovice - Žabovřesky n. O. - Břežany n. O. - Budyně n. O. - Nížebohy - Dušníky - Roudnice n. L. 0,5
550180 Libochovice - Brníkov - Ječovice - Mšené Lázně - Budyně n. O. - Doksany - Bohušovice n. O. - Terezín - Litoměřice 2
550380 Litoměřice - Roudnice n. L. (- Račiněves - Straškov - Mnetěš - Nová Ves - Veltrusy - Odolena Voda) - Praha 5 (2,5)
550381 Litoměřice - Roudnice n. L. - Krabčice - Ctiněves (- Kleneč - Vražkov - Mnetěš) - Černouček - Nová Ves - Odolena Voda - Praha 3 (0,5)
550385 Libochovice - Budyně n. O. - Roudnice n. L. - Praha 2
550400 Litoměřice - Terezín - Bohušovice n. O. - Doksany - Budyně n. O. - Mšené Lázně - Charvatce - Poštovice - Zlonice - Slaný 2
550660 Roudnice n. L. - Kleneč - Vražkov - Mnetěš - (Straškov - Ctiněves) - Horní Beřkovice - Černouček (- Vraňany - Lužec n. Vlt.) 6 (1,5)
550670 Roudnice n. L. - Krabčice - Kostomlaty p. Ř. - Černouček - Horní Beřkovice - Cítov - Dolní Beřkovice - Hořín - Mělník 6
550680 Roudnice n. L. - Račiněves - Bříza - Straškov (- Loucká - Miletice - Černuc - Velvary) 5 (3)
550710 Roudnice n. L. - Dušníky - Budyně n. O. - Kostelec n. O. (- Libochovice) - Ječovice 3 (0,5)
550730 Roudnice n. L. - Krabčice (- Ctiněves - Černouček - Ledčice) 4 (2)
560160 Louny - Peruc - Mšené Lázně - Charvatce - Martiněves - Račiněves - Roudnice n. L. - Krabčice
- Kostomlaty p. Ř. - Mělník - Mělnické Vtelno
3
590021 Ústí n. L. - Litoměřice - Terezín - Doksany - Račiněves - Straškov - Mnetěš - Nová Ves - Praha 12,5
Poznámky:
- jako počet spojů je udán průměrný denní počet spojů v jednom směru v pracovních dnech
- úseky v závorkách jsou obsluhovány jen částí spojů, jejich počet je dán údajem v závorce ve sloupci
počet spojů
- kurzívou je uvedena část trasy nesledovaná v rámci obsluhy dotčeného území
- podtržené úseky či zastávky jsou nebo mohou být současně obsluhovány železniční dopravou v docházkové vzdálenosti od středu obce

Možnosti rozvoje

Je zřejmé, že při stávajících parametrech provozu na uvedených tratích není možné předpokládat zvýšení zájmu cestujících a jejich převedení z méně ekologicky příznivé autobusové dopravy na kombinaci vlak-autobus. Podívejme se proto na několik možností, jak tratě pro cestující zatraktivnit, a následně v dotčené oblasti vytvořit integrovaný systém s páteřní železnicí.

 

Zvýšení traťové rychlosti, odstranění rychlostních omezení a přiblížení zastávek cestujícím

Zcela zásadním parametrem při volbě dopravního prostředku je v současnosti rychlost. Jelikož železniční trať překonává hůře terénní nerovnosti a musí je obcházet, dochází k nárůstu vzdálenosti a tím i jízdní doby. Aby mohl vlak, který musí urazit delší vzdálenost, docílit stejné jízdní doby mezi zdrojem a cílem cesty jako autobus, který může jet přímo, musí se pohybovat rychleji. Optimální traťová rychlost na většině úseků místních drah by byla 80 km/h s tím, že v obloucích o malých poloměrech by byla snížena na 60 km/h. Těchto rychlostí by bylo možno dosáhnout úpravou tělesa dráhy, zejména pak zvýšením příčného sklonu v obloucích, a také zřízením bezstykové koleje (tj. koleje, kde styky jsou svařeny a nahrazeny šikmými dilatačními spárami, jejichž přejezdem není narušen klidný chod vozidla). Dosažení těchto parametrů je zcela nezbytným krokem ke zvýšení zájmu o železniční dopravu. Je nutné si uvědomit, že současná maximální rychlost na místních drahách, nepřekračující 50 km/h, je pozůstatkem z doby, kdy ani místní silniční doprava nevykazovala vyšší rychlosti. Zatímco silnice byly modernizovány (živičný povrch, rozšiřování, přeložky), železnice zůstala v tomto směru zatím téměř netknuta.

S rychlostí úzce souvisejícím problémem jsou, kromě samotné traťové rychlosti, též četná rychlostní omezení, vztahující se k určitým místům či úsekům. Mohou být způsobena jak nevyhovujícím stavem infrastruktury v daném místě, tak také přítomností nepřehledného železničního přejezdu, většinou nezabezpečeného. Zanedbání infrastruktury by mělo být řešeno její rekonstrukcí (uvedením do tzv. normového stavu). Přejezdy je třeba buď zabezpečit (u tramvlakového provozu by přicházelo v úvahu i zřízení klasických světelných křižovatek se zapojením vlaků), anebo alespoň zpřehlednit odstraněním překážek ve výhledu. Na silnicích mohou být instalovány před přejezdy zpomalovací prahy. Bezpečnost na přejezdech je nutné řešit jinak než brzděním vlaků, ať už s ohledem na potřebnou preferenci této dopravy, nebo čistě z energetického hlediska (následný rozjezd je nejdražší fází jízdy). Navíc pomalá jízda přes přejezd zdržuje i samotná silniční vozidla. Jejich zdržování je způsobeno také čekáním na příjezd drážního vozidla, které se často stává motivem k porušení předpisů - toto by mělo být řešeno modernizací zabezpečovacího zařízení. Odstranění rychlostních omezení je nedílnou součástí přiblížení železniční dopravy potenciálním zákazníkům.

Zcela klíčové pro získání zákazníků je v mnohých obcích zřízení zastávek v docházkové vzdálenosti od jejich bydlišť. Naprosto nevhodné je dnes umístění zastávky v polích mezi dvěma obcemi - nepřiláká cestující ani z jedné, zvlášť pokud do nich zajíždí souběžně jedoucí autobus. Přitom trať často zmíněnými obcemi přímo prochází. Jako příklad mohou posloužit obce Břešťany, Tmáň a Hospozín. Zřízení nástupiště s přístřeškem není ve srovnání s ostatními investicemi příliš nákladnou záležitostí (například nedávno otevřená zastávka Tanvaldský Špičák na trati ze Smržovky do Josefova Dolu přišla údajně na 750 000,- Kč; investorem byla sama obec), předpokladem je však vytvoření atraktivní dopravní obsluhy, která zajistí zastávce využití. U některých zastávek, i když v obci leží, by bylo vhodné uvažovat o přemístění do méně excentrické polohy (Žabovřesky nad Ohří) nebo o zřízení další zastávky v obci (Mnetěš). Tam, kde se trať obcím zcela vyhýbá, se jako řešení nabízí využití autobusových linek, obsluhujících též okolní obce, ke svozu do blízké železniční zastávky (Martiněves, Račiněves, Vražkov), anebo výhledově vybudování přeložky (Černuc, Loucká). Pro lepší orientaci cestujících by také bylo dobré přejmenování některých zastávek (Račiněves > Bříza).

 

Vytvoření navazujících spojů do požadovaných cílů cest v přijatelných intervalech

Dalším krokem, který je nezbytný pro zájem cestujících, je vytvoření kvalitního spojení do požadovaných cílů cest. Je třeba, aby do míst s jejich největší koncentrací zajížděly z výchozích míst pokud možno přímé spoje, a nebo aby na sebe spoje v příslušném směru navazovaly tak, že cestující bude moci přestoupit buď ihned, nebo nejvýše do 15 minut od svého příjezdu předchozím spojem (optimum je 0 až 10 minut). Delší čekání na přípoj je velice nepříjemné a může způsobit nezájem potenciálního cestujícího o přepravu. Ve sledovaném území je potřeba takové spojení zajistit především do okolních měst - Loun, Slaného, Velvar, Kralup nad Vltavou, Mělníka, Roudnice nad Labem a také do Prahy. Za tímto účelem je třeba vytvořit páteřní síť vlakových spojů. V počáteční fázi by se jednalo o spoje v následujících směrech

Kategorie Trasa spoje Interval špička (min.) Interval sedlo (min.)
Os Libochovice - Straškov - Vraňany* (přestup na vlak směr Kralupy n. Vlt.) 60 120
Os Kralupy n. Vlt. - Vraňany - Lužec n. Vlt. (přestup na autobus směr Mělník) 60 120
Os Roudnice nad Labem - Straškov - Zlonice - Slaný* 60 120
Sp Libochovice - Straškov - Zlonice - Slaný - Hostivice** - Praha 1 pár víkendových spojů
* ... veze přímý vůz Roudnice nad Labem - Vraňany
** ... do obnovení tratě přes Středokluky odklon přes Kralupy nad Vltavou

Po dostavbě úseků uvedených v dalších kapitolách by vlaky mohly jezdit v následujících směrech:

Kategorie Trasa spoje Interval špička (min.) Interval sedlo (min.)
Os Libochovice - Straškov - Vraňany - Lužec nad Vltavou - Mělník* 30 60
Os Kralupy nad Vltavou - Vraňany - Lužec nad Vltavou - Mělník 30 60
Os Roudnice nad Labem - Straškov - Velvary - Kralupy nad Vltavou*/** 60 120
Os Roudnice nad Labem - Straškov - Zlonice - Slaný* 60 120
Os Louny - Zlonice - Velvary - Kralupy nad Vltavou** 60 120
Sp Roudnice nad Labem - Straškov - Velvary - Kralupy nad Vltavou - Praha 2 páry spojů
Sp Roudnice nad Labem - Straškov - Zlonice - Slaný - Hostivice - Praha*** 4 páry spojů
Sp Louny - Libochovice - Straškov - Vraňany - Mělník - Mšeno - Mladá Boleslav 2 páry spojů
* ... veze přímý vůz Roudnice nad Labem - Mělník
** ... vzájemný proklad spojů v úseku Velvary - Kralupy nad Vltavou na interval 30 resp. 60 minut
*** ... spěšné vlaky mohou v úseku Straškov - Hospozín využít původní trať

Aby dopravní obsluha území byla skutečně kvalitní a umožňovala se bez zbytečných zdržení dopravit z celé oblasti do požadovaných cílů, je třeba vytvořit systém návazností mezi jednotlivými spoji. V hrubých rysech již něco takového funguje ve Straškově, bohužel zde jsou při čekání na přípoje zbytečně dlouhé prostoje (někdy i 20 minut), možná s ohledem na navazující spoje. Velké výhody v tomto směru nabízí intervalový (neboli taktový) provoz. Pokud jsou spoje na navazujících tratích vedeny ve shodných či soudělných intervalech, jsou návaznosti zajištěny celodenně. Určitým problémem v zajištění návazností na obou koncích je jízdní doba v daném úseku. Pokud tato neumožňuje oboustranné přípoje, je nutné stanovit prioritu přípojů dle funkce spoje. V zásadě by bylo možné tam, kde není přípoj mezi osobními vlaky, zajistit přímé spojení do vzdálenějšího cíle vloženým spěšným vlakem. Také rekonstrukce tratí a vyšší dovolená rychlost na nich by umožnily vyšší variabilitu přípojů. Konkrétní podobu návazností, stejně jako intervaly, je třeba stanovit na základě aktuálních dopravních potřeb, které se budou s rozvojem systému měnit. Intervaly by však neměly být delší než 60 minut ve špičkových a 120 minut v mimošpičkových obdobích, přičemž optimální hodnota je zhruba poloviční.

Síť páteřních vlakových spojů je třeba doplnit plošnou obsluhou území autobusy. Jejich linky by byly v dotčeném území provozovány jako návazné k vlakům, přičemž konkrétní linkové vedení a kapacita by byly stanoveny na základě přepravních průzkumů a požadavků obcí. Pro slabší přepravní proudy by byly využity úspornější minibusy. Návrh předpokládá návazné spoje do sledované oblasti zhruba v těchto směrech:

Stanice Návazné autobusy směr Počet denně
Libochovice Brníkov, Podbradec, Ječovice; Kostelec n. O. 7; 6
Budyně nad Ohří Bohušovice n. O., Doksany, Roudníček, Kostelec n. O.; Nížebohy, Přestavlky, Dušníky, Roudnice n. L. 6; 10
Mšené Lázně Ředhošť, Ječovice; Šlapanice, Zlonice 7; 1
Charvatce Martiněves, Radešín, Poštovice 6
Račiněves (Bříza) Račiněves, Hospozínek 1
Straškov Doksany, Dušníky, Račiněves, Loucká*, Miletice*, Velvary*; Straškov, Ledčice, Nová Ves, Odolena Voda 13*; 6
Ctiněves Krabčice, Černouček, Ledčice 6
Kostomlaty pod Řípem Bechlín, Libkovice pod Řípem 6
Horní Beřkovice Horní Beřkovice, Cítov, Brozánky, Mělník 6
Vraňany Jeviněves; Vraňany, Jenišovice, Býkev, Brozánky, Mělník 3; 6
Lužec nad Vltavou Vrbno*, Hořín*, Mělník* 10
Roudnice nad Labem Budyně n. O., Nížebohy, Přestavlky, Dušníky, Krabčice, Bechlín, Předonín, Račice, Štětí 10
Vražkov Straškov, Vražkov, Krabčice 6
Kmetiněves Poštovice, Černuc*, Miletice*, Velvary*; Hospozínek 13*; 1
Tmáň Dolín, Beřovice, Poštovice; Hospozínek 10, 1
Zlonice zastávka Želevčice, Bakov, Šlapanice, Poštovice; Vyšínek, Páleč, Vraný 6, 10
* ... jen do vybudování příslušné tratě lehké železnice

 

Tarifní integrace, srovnání cen vlakové a autobusové dopravy, získání cestujících

Často se lze v současných médiích setkat s tvrzením, že provoz autobusů je levnější než provoz vlaků. Je to velice zkreslená informace, neboť energetická náročnost kolejové dopravy je naopak asi třikrát nižší než dopravy nekolejové. Náklady na výstavbu a údržbu dopravní cesty můžeme u komunikací srovnatelné kategorie považovat za vyrovnané (vyšší technická náročnost může být vyvážena menším rozsahem stavby v krajině). K výše uvedenému tvrzení vede řada faktorů. Autobusoví dopravci provozující linky tzv. základní dopravní obslužnosti (často i v překryvu s vlaky) mají odpuštěny veškeré platby související s použitím dopravní cesty a stát jim pravidelně přispívá na obnovu vozového parku (30 až 50% ceny vozidla). Chystané platby za použití některých dálnic a rychlostních silnic (cca 4 Kč/km) a silnic I. třídy (cca 2 Kč/km) se tohoto stavu pravděpodobně příliš nedotknou. Naproti tomu železniční dopravci i v základní dopravní obslužnosti platí za kilometr jízdy po každé trati (cca 7 Kč/km), která bývá často podudržovaná a znamená tak opotřebení vozidel a omezení rychlosti, což dále zvyšuje provozní náklady. Na obnovu vozového parku nedostávají zatím žádné dotace (výjimkou je státní akciová společnost České dráhy, kde malá část dotací jde i na vozidla). Fond na ně byl dle dostupných informací letos zřízen, avšak neobsahuje dosud žádné prostředky. Otázkou také zůstává způsob přidělování těchto financí.

Z výše uvedeného je zřejmé, že ani soukromý drážní dopravce, a tím méně zatím stále se transformující státní podnik, nemůže dostatečně konkurovat jak cenovou nabídkou, tak ani kvalitou poskytovaných služeb dopravci silničnímu. Aby tedy za současných podmínek mohla být železnice využívána jako páteřní dopravní prostředek a autobusy od ní cestující rozvážely, je třeba vytvořit integrovaný dopravní systém s jednotnými jízdními doklady, platnými stejně ve všech použitých prostředcích. Tento systém by pak byl dotován jako celek s tím, že případná vyšší cena za provoz železniční dopravy (zajišťované dopravcem vzešlým z výběrového řízení) by byla pojata jako nutné dorovnání nespravedlivé státní dotační politiky, a to za účelem ekologicky příznivějšího dopravního chování obyvatel. V této souvislosti je také dobré si uvědomit, že náklady ušetřené v krajském rozpočtu úzce souvisí s vyššími náklady rozpočtu státního (eventuelně potom i s životními náklady obyvatelstva), a nejedná se tedy o úsporu veřejných financí jako takových. Výhledově by bylo vhodné rovnoměrně zpoplatnit veškeré náklady všech druhů dopravy, v současnosti je však takové řešení politicky neprůchodné.

Garantem integrovaného dopravního systému by měla být místní samospráva, která za tímto účelem zřídí příspěvkovou organizaci pro jeho řízení a spolupráci s dopravci. Jelikož se území nachází zčásti ve Středočeském a zčásti v Ústeckém kraji, je otázkou, zda se podaří vybudovat zde jednotný systém. Ve středočeské části se nabízí možnost dalšího rozšíření Pražské integrované dopravy, kde je uplatněn prstencový systém tarifikace, zatímco v části ústecké je pravděpodobnější vznik samostatného systému (v případě, že zde bude vůbec zaveden), a s ohledem na větší množství místních center půjde spíše o zónovou tarifikaci (každé pásmo odpovídá okolí některého většího sídelního celku). Pro vzájemnou integraci celé oblasti by proto bylo dobré najít kompromis. Jednou možností je vydávání společných jízdenek s tím, že v každé části zaplatí cestující za jízdu dle příslušného tarifu, ale vše bude uvedeno na jediné jízdence. Pokud ne, je třeba zajistit distribuci obou druhů jízdenek buď ve vozidlech anebo v přestupních uzlech tak, aby cestující nebyl od cesty hromadnou dopravou odrazen nemožností pořídit si pro sebe nejvýhodnější jízdenku. Možné je též částečné překrytí obou systémů. Druhá možnost spočívá ve zřízení samostatného podřipského integrovaného systému s vlastním tarifem. Jednotlivé zóny by odpovídaly spádovým územím jednotlivých měst, která by se spolu s obcemi na jeho organizaci podílela. V každém případě je důležité, aby se jednalo o systém přehledný a srozumitelný pro všechny potenciální cestující.

Důležitou součástí budování tohoto systému je také účelná propagace, distribuce informací co nejširší veřejnosti. Cestující musí pokud možno sám přijít na to, že integrovaný dopravní systém je pro něj výhodou, a to i přes případnou nutnost přestupů. Vhodným nástrojem je reklama. Může být i mírně podbízivá (ne všichni považují ekologické aspekty za prvořadé, mnoho lidí o nich také vůbec neuvažuje), ale především by měla sdělit, jak nejlépe systém využívat a jaké jsou jeho praktické výhody - to jest jednotná a přijatelná cena jízdného, garantované přípoje, pohodlné cestování. Dobré je také uvést konkrétní příklady možných cest, a nakonec lze přidat informace o možných cílech cest (turistické zajímavosti, zábava apod.). Cílové skupiny jsou v zásadě dvě. První jsou pravidelně dojíždějící - pro ty by bylo nejlepší vydat letáky informující podrobně o linkovém vedení, možnostech přestupů, tarifu, případně záchytných parkovištích pro automobily a kola tak, aby pro ně přechod na nový způsob dopravy nebyl spojen s nepříjemnostmi, naopak aby byl vítanou změnou. Vhodné je též informování prostřednictvím regionálních médií - novin, rozhlasových stanic. Druhou skupinou jsou turisté. Pro tuto skupinu by bylo vhodné distribuovat i do vzdálenějších míst letáky nebo brožurky s nabídkou turistických cílů (či kompletních výletů) se stručným vlastivědným obsahem, praktickými informacemi typu návštěvních hodin památek, a doplněním informací o dopravním spojení a nejvýhodnějším tarifu. V dané oblasti je takových památek hned několik a letáky mohou být doplněny jejich fotografiemi. Vhodná je také propagace na různých internetových stránkách.

 

Výstavba spojení do Mělníka

Klíčovou stavbou pro zvýšení atraktivity tratí ve zkoumaném regionu je železniční spojení Lužec nad Vltavou - Mělník. Toto spojení umožní vedení přímých vlaků v osách Kralupy nad Vltavou - Mělník a Kostomlaty pod Řípem - Mělník, které jsou v současnosti obsluhovány poměrně velkým počtem autobusových spojů. Převedení dopravy na páteřní železniční linky, k nimž budou autobusy nebo mikrobusy svážet cestující z obcí železnicí neobsloužených, by mělo být významným příspěvkem ke snížení spotřeby energie, k optimalizaci nákladů na veřejnou dopravu a ke snížení nepříznivých vlivů dopravy na naše společné životní prostředí. Zároveň napomůže posílení role železniční dopravy v regionu a umožní zachování a zúročení našimi předky již vybudovaných tratí, kterým by jinak hrozilo zrušení.

Navrhovaná stavba začíná v železniční stanici Lužec nad Vltavou, která je toho času koncovou stanicí tratě z Vraňan, ležících na trati Praha - Děčín. V první fázi se předpokládá vybudování přestupního bodu mezi vlaky a autobusy v této stanici, k čemuž může být využito panely pokryté plochy na opačné straně kolejiště, než je staniční budova. Zde by byl umožněn přestup od přímých vlaků z Kralup nad Vltavou na autobusy do Mělníka. Ve druhé fázi by pak byla vybudována zcela nová trať, vedená z této stanice dále k Vltavě a zhruba podél ní k obci Vrbno, odkud je možné vedení do Mělníka ve dvou variantách - jednak přímo mostem přes Vltavu k Labi a mostem přes Labe do mělnické čtvrti Rousovice, kde by byla napojena na stávající vlečkové kolejiště mělnického cukrovaru a přivedena do stanice Mělník od jihovýchodu, a za druhé oklikou přes obec Hořín, s mosty přes plavební kanál a Labe, odkud by byla napojena na stávající vlečkové kolejiště mělnického přístavu a do stanice Mělník přivedena od severozápadu.

Úskalím navrhované stavby je převedení přes splavované vodní toky v kombinaci s nízkou niveletou stávajících úseků, na něž by byla nová trať napojena. Proto je v úseku Vrbno - Mělník navrženo vybudovat trať v parametrech pro tramvlakový provoz, které umožní poměrně krátký přechod do výšky potřebné k překonání vodních toků mosty tak, aby nebyla omezena říční plavba. To však znamená nutnost vést všechny navrhované osobní i spěšné vlaky vozidly tramvajového typu. V případě požadavku na provoz těžších vozidel by bylo třeba vybudovat buď podstatně delší přechodové úseky (stoupající náspy v rovinaté krajině), nebo převést trať přes vodu sklápěcími mosty (otvírajícími se pro lodě od určité velikosti, dle výšky mostu nad hladinou). Výběr konečného řešení by se měl odvíjet od porovnání nákladů a přínosů jednotlivých variant.

Součástí této fáze je zřízení přestupního bodu mezi vlaky a autobusy u železniční stanice Mělník tak, aby bylo možné se od ní přepravit blíže centru města i do okolních obcí. Nutné je zejména zajištění časových návazností mezi jednotlivými spoji včetně dostatečného času na obousměrný přesun mezi nimi. Vedlejší přestupní vazby lze zavést i v nově zřízené zastávce Mělník-Rousovice respektive Mělník-Pšovka (dle zvolené varianty). Stávající přechod od vlakového nádraží na autobusové "nácestí", dlouhý cca 500 m, přestupy poněkud komplikuje. Určitou možností by bylo přesunutí zázemí pro autobusy k nádraží, nesmí se tak však dít na úkor užitné železniční infrastruktury včetně možnosti nakládky vozových zásilek, ani na úkor architektonických a urbanistických hodnot oblasti. Toto zázemí je třeba dimenzovat přiměřeně.

 

Přeložka úseku Straškov - Kmetiněves, napojení na Velvary

Jediným celistvým úsekem ve sledovaném území, který se zcela vyhýbá okolní zástavbě, je úsek mezi stanicemi Straškov a Kmetiněves. Bez možné obsluhy vlakem tak zůstává nejen poměrně nevýznamná obec Loucká, ale také celkem významná obec Černuc. Obě obce, stejně jako některé další obce na trati, jsou pak obsluhovány poměrně velkým počtem autobusových spojů, vedených do vlakem pro ně nedosažitelných Velvar a Kralup nad Vltavou. Aby bylo možné zajistit odpovídající obsluhu území vlakem, je nutné jednak přiblížit železnici zejména významnější Černuci, a za druhé vytvořit spojení ve směru Velvary a Kralupy nad Vltavou.

Pokud jde o první požadavek, bylo by možné se spokojit pouze s lokální přeložkou vedenou z Kmetiněvsi do centra Černuci, za obcí napojenou zpět na původní trať. Toto řešení by však neznamenalo kvalitativní zlepšení dopravy do Velvar, a také úsek přes zastávku Loucká by nezískal dopravní význam pro zmíněnou obec. Mnohem výhodnější řešení spočívá v postupné výstavbě dvou úseků, které jsou navrženy v parametrech tramvlakové tratě s ohledem na terénní nerovnosti a finanční náročnost. Prvním úsekem je Kmetiněves - Černuc - Miletice - Budihostice - Velvary, který umožní vedení přímých vlaků ve směru Zlonice - Velvary - Kralupy nad Vltavou jako náhradu za frekventované autobusové linky. Druhým je pak úsek Straškov - Loucká - Budihostice/Miletice vedený přímo přes zmíněné obce, který umožní náhradu autobusových linek v trase Roudnice nad Labem - Straškov - Velvary. Opuštěný úsek vedený mimo obce může být buď dále využíván dálkovými a nákladními vlaky, nebo snesen. V tom případě by však bylo třeba zvážit, zda oba navrhované úseky nepostavit jako klasické železniční tratě, aby po nich bylo možno vést odkloněné těžší vlaky z okolních tratí.

Uvedené návrhy mohou vyvolat domněnku, že s nákladní dopravou se na nových či přeložených úsecích v tramvlakové formě nepočítá. Není tomu tak. I klasické tramvajové provozy, pokud existuje poptávka, umožňují přepravu nákladů. Nejinak by tomu bylo i na těchto úsecích. Pro přepravu kusových zásilek je možné osobní vozidla vybavit příslušným oddílem, vozové zásilky (ve vozech, které budou moci na tyto tratě přecházet) je možné vozit buď smíšenými, nebo samostatnými nákladními vlaky. Vzhledem k neexistenci vleček a tím nutnosti překládky se však spíše předpokládá, že náklady budou sváženy po silnici až do stanic na hlavních tratích a zde překládány, anebo bude přeprava zajišťována kombinovaně pomocí kontejnerů. V takovém případě se nabízí přímý svoz lehčími vagóny nebo automobily do nedalekého terminálu v Lovosicích a odtud již po železnici do jiných terminálů.

 

Další drobné úpravy tras

Některé přepravní proudy je na stávající síti možné uspokojit pouze s tím, že vlaky budou v těchto směrech vedeny úvratí (tj. do určité stanice přijedou po jedné trati z jednoho směru a tímtéž směrem po jiné trati odjedou). To v praxi znamená buď nutnost nasazení soupravy, která má na obou koncích řídící stanoviště, nebo rozsáhlejší posunové práce. Zejména u některých navržených spěšných vlaků, které nemusí být nutně vedeny obousměrnou soupravou, by posuny ve stanicích znamenaly zbytečná zdržení; i u obousměrných souprav však může být přechod strojvedoucího zdrojem nepříjemných prostojů. Posunem ve stanicích se také omezuje prostor pro případné křižování a zvyšuje spotřeba pohonných hmot.

Z těchto důvodů by bylo zejména v nejfrekventovanějších směrech vhodné zřídit kolejové spojky tak, aby byly zmíněné manipulace odstraněny. Jedná se především o spojku ve směru Zlonice zastávka - Slaný, pro vedení přímých vlaků z Roudnice nad Labem do Slaného. Dále by mohla být zřízena spojka Mnetěš - Vražkov pro frekventovaný směr Kostomlaty pod Řípem - Roudnice nad Labem (odpadla by tak potřeba přestupu nebo přepojování vozů ve Straškově a spojení by bylo přímější). Poměrně bez významu by pravděpodobně zůstala možná spojka od Libochovic směrem k Velvarům, neboť v tomto směru není úvrať ve Straškově přílišnou zajížďkou, a ani zde není předpokládána taková frekvence jako v ostatních zmíněných směrech.

Zcela nezbytnou úpravou při navrhovaném rozsahu provozu je však zřízení (obnovení) výhyben v některých zastávkách. Pro zvýšení kapacity by bylo vhodné takové výhybny zřídit například v Kostomlatech pod Řípem (kde by bylo možné též ukončovat dle potřeby některé přímé vlaky od Roudnice nebo od Mělníka) nebo v Kmetiněvsi (později možné doplnit tramvlakovými výhybnami ve Zlonicích zastávce a v Mileticích). Velkou výhodou je poloha sledovaných tratí ve víceméně rovinaté krajině, kde je možné zřídit výhybnu dle potřeb provozu prakticky kdekoli bez přílišných nákladů. Přesné umístění výhyben je tak možné zvolit až podle požadavků na provoz, a bude záležet též na docílených traťových poměrech.

 

Možná elektrifikace tratí

Nejde sice o prvořadou záležitost, avšak s ohledem na lepší trakční vlastnosti elektromotoru oproti motoru spalovacímu, a dále vzhledem k možnosti rekuperace (tj. vracení energie při brzdění zpět do oběhu k dalšímu použití), by stálo za úvahu se výhledově zabývat i elektrifikací zmíněných tratí. V současnosti sice existuje také dieselelektrický pohon, který kombinuje trakční výhody elektromotoru s nezávislostí spalovacího motoru, ten však znamená nutnost umístit do vozidla prakticky oba druhy pohonů zároveň, což zvyšuje jeho hmotnost a náročnost; akumulátory nutné k následné případné rekuperaci by byly další zátěží.

V této souvislosti je dobré se na druhou stranu zmínit o jedné věci. Na veřejnosti často převládá názor, že elektromotor je ekologicky příznivější než motor spalovací. Není tomu docela tak. Účinnost sestavy elektrárna - přenos - elektromotor je dokonce asi o 2% nižší než účinnost samotného dieselového pohonu. Navíc výroba elektrické energie sama o sobě také často představuje ekologickou zátěž, a to navíc pro území, kde energie není spotřebována. Tepelné elektrárny i po tzv. odsíření stále znamenají nutnost devastace krajiny těžbou uhlí, vodní elektrárny zase ničí cenné části krajiny, a zatím nejčistší zdroj pro velkou spotřebu, jaderná elektrárna, v malé míře kombinuje obojí (těžba uranu, nádrže chladicí vody). Lesy větrných elektráren hyzdí krajinu neúměrně svému přínosu (nemáme dostatečně silné větry), zbylé menší zdroje zase nestačí na víc než na své nejbližší okolí. Pohon elektrickou energií si tak zachovává hlavní výhody pouze v již zmíněných trakčních vlastnostech a rekuperaci.

Za zmínku stojí také některé v současnosti vyvíjené a zkoušené alternativní pohony. Pohon zemním plynem prakticky odpovídá naftovému pohonu, avšak je ekologicky čistší, podobně jako pohon tzv. bionaftou. Pohon na vodík, který je vychvalován s tím, že zplodinou je voda, může být poněkud problematický. Nikde se již neuvádí, jak ekologicky příznivá je výroba vodíku, a jaké případné následky by mělo masivní užívání tohoto pohonu na koloběh vody v přírodě a související jevy. Také pohon nabíjenými akumulátory je zřejmě vychvalován přespříliš, neboť se zde projeví nejen ztráty při přenosu energie z elektrárny, ale také ztráty při samotném nabíjení baterií. Všechny neelektrické pohony pak mají jednu již výše zmíněnou nevýhodu - nemají tak dobré trakční vlastnosti a nelze rekuperovat, pokud není instalováno přídavné elektrické zařízení.

Je tedy na zvážení, který pohon bude vyhovovat nejlépe jak z hlediska provozu, tak z hlediska ekologie, a také z hlediska samotného zřízení. Nemusí to být nutně pohon elektrický s přívodem energie pomocí troleje, ale do budoucna se takový pohon jeví jako jeden ze vhodných (také s ohledem na docházející zásoby uhlí, ropy a zemního plynu).


Související dokumentace

Pro zde uvedené zákresy tras bylo jako podkladu použito výřezů map edice Klubu českých turistů č. 9: Podřipsko a č. 16: Mělnicko a Kokořínsko.


Oblast západně od Řípu. V mapě jsou zakresleny modře stávající tratě, zeleně a oranžově pak novostavby železničních a lehkých železničních tratí a zastávek. Zastávky Žabovřesky nad Ohří a Tmáň jsou posunuty blíže středům obcí, nově jsou zřízeny zastávky Břešťany a Hospozín. Nově jsou vystavěny tratě Hospozín - Velvary, přeložka úseku Hospozín - Straškov a spojka Slaný - Tmáň. Původní zastávky Žabovřesky nad Ohří a Tmáň jsou zrušeny, původní úsek Hospozín - Straškov opuštěn anebo ponechán dálkové dopravě.


Oblast východně od Řípu. Je zde vidět navrhované spojení oblasti s Mělníkem, a to ve dvou variantách. Obě shodně předpokládají vedení tratě z Lužce nad Vltavou do Vrbna, dále se již liší. První varianta je vedena přes obec Hořín do blízkosti centra Mělníka, přičemž jedním mostem překonává vodní kanál a druhým Labe; do stanice Mělník je zaústěna společně s vlečkou současného mělnického přístavu. Druhá varianta je vedena přímo do mělnické části Rousovice, přičemž jedním mostem překonává Vltavu a druhým Labe; do stanice Mělník je zapojena společně s vlečkou současného mělnického cukrovaru.


Fotografie

 
Nejznámější turistický cíl v oblasti - hora Říp. Pohledy od Ctiněvsi a od Vražkova.
Foto František Nyklíček, 13. 10. 2004


Rotunda na Řípu.
Foto František Nyklíček, 13. 10. 2004


Panorama - pohled ze Řípu západním směrem. Zleva v popředí obce Ctiněves, Mnetěš, Vražkov a Kleneč.
Foto František Nyklíček, 13. 10. 2004


Pohled na část zámku v Budyni nad Ohří.
Foto František Nyklíček, 22. 9. 2003


Pohled na část zámku v Libochovicích.
Foto František Nyklíček, 22. 9. 2003

Další fotografie, zejména ty z tratí, budou ještě přidány.


Návrat na začátek strany.
Návrat na nejbližší rozcestí.
Návrat na hlavní stranu.