Možný rozvoj železniční tratě Praha - Vrané nad Vltavou - Dobříš

(zveřejněno 16. 7. 2003, poslední úprava 17. 10. 2004)


OBSAH:

  Stávající stav
  Navrhovaný rozvoj
        První fáze
        Druhá fáze
        Třetí fáze
        Čtvrtá fáze
  Další možnosti
        Prodloužení do Příbrami
        Provoz tramvlaků
  Související dokumentace
  Fotografie vozidel


Stávající stav

Trať Praha - Vrané nad Vltavou - Dobříš je součástí tratě označované v jízdním řádu Českých drah číslem 210. Úsek Vrané nad Vltavou - Dobříš je úsekem vedlejším, hlavní úsek vede z Vraného do Čerčan (a pod číslem 212 pokračuje až do Světlé nad Sázavou). Toto uspořádání mělo nejspíše v minulosti své opodstatnění, nicméně díky existenci tratě 221 Praha - Benešov u Prahy, která znamená pro Čerčany daleko rychlejší spojení s Prahou, bude pro naše účely vhodnější uvažovat jako 'hlavní' úsek do Dobříše, a tím se zabývat především.

Pro ilustraci rozsahu současného provozu na trati ve srovnání s rozsahem souběžné autobusové dopravy na trase Praha - Mníšek pod Brdy - Dobříš poslouží následující tabulky (údaje jsou z období jízdního řádu 2002/2003 a jsou uvedeny pouze pro pracovní dny):

PRACOVNÍ DEN vlak Praha - Dobříš bus Praha - Dobříš vlak Dobříš - Praha bus Dobříš - Praha
vzdálenost (km) 55 40 až 44** 55 40 až 44**
jízdní doba přibližně (min.) 105 40 105 40
cestovní rychlost (km/h) 31 60 až 66** 31 60 až 66**
počet spojů 10 79* 10 54*
interval ráno (min.) cca 160 průměr cca 10 cca 60 až 75 průměr cca 15
interval sedlo (min.) cca 120 průměr cca 15 cca 160 až 190 průměr cca 25
interval odpoledne (min.) cca 60 až 120 průměr cca 10 cca 90 až 120 průměr cca 20
interval večer (min.) cca 150 průměr cca 20 cca 120 průměr cca 30
* ... spoje odjíždějící nebo přijíždějící v jedné časové poloze jsou počítány jako jeden spoj
** ... délka cesty závisí na použité lince


PRACOVNÍ DEN vlak Praha - Mníšek pod Brdy bus Praha - Mníšek pod Brdy vlak Mníšek pod Brdy - Praha bus Mníšek pod Brdy - Praha
vzdálenost (km) 40 27 až 37** 40 27 až 32**
jízdní doba přibližně (min.) 80 25 až 60** 75 20 až 55**
cestovní rychlost (km/h) 30 37 až 65** 32 35 až 81**
počet spojů 11 57* 11 37*
interval ráno (min.) cca 160 průměr cca 15 cca 60 až 75 průměr cca 20
interval sedlo (min.) cca 120 30 až 60 cca 160 až 190 60
interval odpoledne (min.) cca 60 až 120 průměr cca 15 cca 60 až 120 průměr cca 25
interval večer (min.) cca 150 30 až 95 cca 120 60 až 135
* ... spoje odjíždějící nebo přijíždějící v jedné časové poloze jsou počítány jako jeden spoj
** ... délka cesty závisí na použité lince

Ačkoli je třeba vzít v úvahu, že autobusy mezi Prahou a Dobříší jsou minimálně z poloviny zaplněny zátěží v trase Praha - Příbram, a že některé autobusy mezi Prahou a Mníškem pod Brdy pobírají cestující z obcí podél komunikace R4, přece jen tyto údaje o mnohém svědčí. Z údajů v tabulce ovšem nelze vyčíst podíl přepravních výkonů, k tomu účelu bude třeba provést přepravní průzkum. Již teď však lze uvést, že pro dojíždění do škol a zaměstnání je v daných úsecích využívána většinou autobusová doprava.

Je zřejmé, že v železnici jsou v tomto směru i přes relativně nevýhodné trasování a většinou jednokolejný průběh velké rezervy. Jako druh dopravy se totiž vyznačuje velkou úsporností jak ekonomickou, tak ekologickou. Současnou frekvenci autobusů v obou zmíněných přepravních vztazích pravděpodobně nikdy zcela nenahradí, mohla by jí ale výrazně odlehčit. O možnostech, jak by toho bylo možné dosáhnout, pojednávají následující kapitoly.

Rozsáhlé informace především o současnosti, ale i o minulosti tratě 210 nabízejí stránky Posázavský pacifik.


Navrhovaný rozvoj

Základním předpokladem pro převedení části přepravního proudu z autobusové dopravy na železniční je vytvoření takového vlakového spojení, které bude moci autobusům konkurovat.

To znamená především zkrácení současné jízdní doby na přijatelnou úroveň (to je takovou, že časová nevýhoda bude moci být vyvážena jinými výhodami). Přitom je třeba mít na zřeteli, že ve většině úseků není z ekologických a technických důvodů možné trať ve stávající stopě zdvojkolejnit. Z ekonomických důvodů pak není reálná ani výstavba zcela nové dvoukolejné trati v odlišné trase. Podíváme-li se ovšem na problematiku detailněji, pak zjistíme, že výraznějšího zkrácení jízdní doby lze dosáhnout i bez výše zmíněných úprav.

Dále je třeba zkrátit interval tak, aby polohy spojů vyhovovaly co nejširší skupině potenciálních cestujících. Toho je možné dosáhnout i bez zbytečného zvyšování současné kapacity (srovnáme-li nabízenou denní kapacitu vlaků a autobusů, to je vynásobíme-li počet nabízených spojů jejich průměrnou obsaditelností pro daný úsek*, dojdeme k závěru, že se u vlaků a autobusů příliš neliší), a také bez již zmíněného problematického zdvojkolejňování.

*Pozn.: U autobusů jedoucích z/do Příbrami musíme část kapacity přidělit cestujícím z/do Příbrami.

Dalším důležitým parametrem je pohodlí. Zde je třeba vzít v potaz více faktorů. Jednak by bylo vhodné nasadit na trať takové vozy, které umožňují pohodlné sezení a určitý komfort jízdy (vozy 810 nejsou v tomto ohledu zrovna ideální, i když narozdíl od autobusu mají WC). Druhým faktorem je možnost přímého spojení. V tomto ohledu překvapivě stávající stav vyhovuje. Z hlediska počtu přestupů je totiž vlak jedoucí do centra plně srovnatelný s autobusem jedoucím do terminálu Na Knížecí (ve většině případů je schéma obou cest zhruba následující: výchozí bod - autobus - vlak/metro - další dopravní prostředky - cílový bod). Třetím faktorem budiž zákaznický servis - to je dostupnost a srozumitelnost informací, jednoduchost a přehlednost tarifu a systému odbavení a v neposlední řadě přístup zaměstnanců.

Jelikož dosažení nastíněných parametrů se neobejde bez většího množství finančních prostředků, je pochopitelné, že celý proces je třeba rozfázovat tak, aby každá jednotlivá fáze byla dosažitelná s přiměřenými finančními náklady z fáze předchozí. Jinými slovy řečeno - půjde o dlouhodobý projekt, kde bude vždy nejprve dosaženo určitých parametrů, a teprve potom budou čerpány prostředky na další drobné zlepšení. Takovéto postupné zlepšování je politicky daleko průchodnější, než jednorázový megalomanský projekt (pokud není zrovna nějak pochybně politicky zdůvodněn). V současnosti, kdy je tato trať politiky zcela opomíjena, by ani jiný postup nebyl možný.

Nyní tedy k jednotlivým fázím.

 

První fáze

V této fázi by mělo jít především o zatraktivnění tratě pro cestující. Pokud jde o zlepšení technických parametrů tratě, byla by zrealizována pouze bezstyková kolej, zhutnění štěrkového lože a vyrovnání geometrické polohy koleje, zejména v místech zlomů v obloucích. Tím by bylo možné obnovit původní traťovou rychlost tam, kde byla přechodně omezena pro špatný stav trati. Současná jízdní doba pohybující se okolo 100 minut by tak mohla být zkrácena o 10 až 15 minut. Jiné stavební úpravy v této fázi předpokládány nejsou. Proto se následující opatření zaměří především na ty cestující, u kterých nebude hrát hlavní roli rychlost (do této skupiny patří hlavně víkendoví cestující, ať už jedoucí z Prahy do Brd za rekreací, nebo z Brd do Prahy za zábavou, nákupy či poznáním).

Vzhledem k tomu, že spádová oblast tratě je vhodná pro cykloturistiku, přichází v úvahu například zavedení vozů pro přepravu jízdních kol. Nedávno byla k tomuto účelu do této oblasti paradoxně zavedena speciální autobusová linka směrovaná k železniční trati Praha - Beroun. V letáku k této lince není o trati Praha - Dobříš sebemenší zmínka. Kapacita jednoho takového autobusu je údajně 25 jízdních kol - proč tedy toto množství nepřepravit do Brd přímo vlakem? V této souvislosti by bylo možné uvažovat též o zřízení půjčovny jízdních kol, obdobně jako je tomu v oblasti Jičín - Turnov.

Vhodné by bylo též zkrácení současného intervalu zhruba na 60 minut ve špičce a 90 minut ve zbylém období, a to rozložením stávající nabízené kapacity do více vlaků. Provozovat by bylo možné například soupravy 810+010, nebo jejich modernizace, tzv. "esmeraldy", které nabízejí dokonce lepší kulturu cestování než autobusy. Dále by bylo dobré některé vlaky přeřadit do kategorie tzv. spěšných vlaků. Tyto by obsluhovaly pouze stanice resp. zastávky Dobříš, Čisovice (vazba na Mníšek pod Brdy), Měchenice, Vrané nad Vltavou, Praha-Zbraslav, Praha-Modřany zastávka, Praha-Braník, Praha-Krč, Praha-Kačerov, Praha-Vršovice a Praha hlavní nádraží. Na těchto vlacích by mohly jezdit soupravy 843+943, nebo starší 852+052. Jízdní doba těchto vlaků by byla zhruba o 15 minut kratší než jízdní doba zastávkových vlaků.

Další možností by bylo vedení průjezdných vlaků v trase Dobříš - Praha - Všetaty, které by jednak nabídlo nové netradiční spojení protilehlých městských a příměstských oblastí, a dále by znamenalo odstranění zbytečných manipulací ve stanici Praha hlavní nádraží. Zároveň by všechny vlaky z Dobříše jezdily až do této stanice. Tato myšlenka ovšem naráží na fakt, že na trati Praha - Dobříš dosud není instalováno takové zabezpečovací zařízení, které by dostatečně eliminovalo vznik zpoždění. Ve stanici Praha hlavní nádraží by tak zatím bylo nutno ponechat mezi příjezdem a odjezdem vlaku dostatečnou rezervu. Není bez zajímavosti, že v současnosti jsou tak některé vlaky nebo jejich části již vedeny, v úseku Praha-Vršovice - Praha hlavní nádraží však cestující nepřepravují.

V této fázi by také bylo možné zavést osobní dopravu do Mníšku pod Brdy města s využitím vlečky Kovohutí. Buď by se jednalo o přímé vlaky vedené v prokladu s vlaky do Dobříše (mezi Prahou a Mníškem pod Brdy lze při současné jízdní době očekávat o něco větší zájem cestujících než mezi Prahou a Dobříší), nebo by ze stanice Čisovice byly vedeny návazné vlaky ke spojům vedeným mezi Prahou a Dobříší. Zastávka Mníšek pod Brdy město by mohla být zpočátku provizorně umístěna přímo na vlečce a chodníkem spojena s okolními komunikacemi, konečné řešení však předpokládá vybudování odbočky z vlečky a zřízení moderně vybavené zastávky v těsnější blízkosti centra města. Vyobrazení trasy celé odbočky viz v související dokumentaci.

Pro lepší využití tratě v rámci PID by bylo vhodné i na této trati zavést plnou tarifní integraci a dále systém hlídaných záchytných parkovišť, a to zřízením těchto parkovišť u stanic Dobříš, Čisovice (vazba na Mníšek pod Brdy), Praha-Zbraslav a Praha-Krč (tedy tam, kde stanice nejsou v přiměřené docházkové vzdálenosti od spádové obytné zástavby). 

Diskutabilní by v tomto případě bylo zřízení půjčoven automobilů pro ty, kteří by chtěli do nástupní stanice dojet vlastním a z cílové stanice pokračovat zapůjčeným automobilem (a zpátky naopak). Vzhledem k relativně husté síti linek integrované dopravy, zejména v oblasti Prahy, by se takové opatření zřejmě ukázalo zbytečným.

 

Druhá fáze

V této fázi by bylo přikročeno ke zdvojkolejnění a kompletní rekonstrukci úseku Praha-Vršovice - Praha-Zbraslav, při níž by byla provedena instalace moderního zabezpečovacího zařízení, včetně automatických přestavníků a vybavení všech přejezdů světelným výstražným zařízením se závorami.

Samotné zdvojkolejnění uvedeného úseku není z hlediska terénních úprav příliš náročné. V úseku Praha-Vršovice - Praha- Krč lze využít stávající těleso tratě, akci je možné navázat na plánované zaústění III. tranzitního koridoru do železničního uzlu Praha. V úseku Praha-Krč - Praha-Braník by byl nutný pouze drobný zásah do sousedního pozemku, na němž se nachází skladiště branického pivovaru (těsně před branickým přejezdem). V úseku Praha-Braník - Praha-Modřany zastávka by bylo třeba rozšířit stávající násep a tři stávající betonové mostky. V úseku Praha-Modřany zastávka - Praha-Modřany je trať již dvoukolejná. Ve zbývajícím úseku stačí opět rozšířit násep, což může narazit na problém pouze v krátkém úseku ve Zbraslavi naproti skále, kde do profilu zasahuje nízké křídlo jednoho domu (při požadavku na zachování objektu je možné od zdvojkolejnění tohoto úseku ustoupit). Most přes trať před stanicí Praha-Zbraslav je ke zdvojkolejnění uzpůsoben. Zřízení podchodu a druhého nástupiště se zřejmě nevyhne plánovaná zastávka Praha-Kačerov a zastávka Praha-Komořany (v případě zdvojkolejnění úseku Praha- Modřany - Praha-Zbraslav).

V návaznosti na tyto úpravy bude možné opět mírně zkrátit jízdní dobu, a dále bude možné zavést 'městské' spoje v úseku Praha hlavní nádraží - Praha-Zbraslav (respektive Praha-Komořany vlečka) tak, aby souhrnný interval v pražském úseku byl asi 15 až 30 minut. Tím může tato část trati začít sloužit jako metropolitní dopravní linie pro rychlé spojení Modřan s centrem. V případě vedení spojů až do Zbraslavi lze zavést návazné autobusy z obce k nádraží, v opačném případě je možné později (po případné výstavbě mostu v Modřanech) takové autobusy směrovat k modřanské zastávce. Zde by mohla být Zbraslav v budoucnosti napojena též tramvají.

 

Třetí fáze

Zde by došlo k etapové rekonstrukci úseku Praha-Zbraslav - Vrané nad Vltavou - Dobříš, při níž by bylo instalováno obdobné zabezpečení jako v pražském úseku. Tím by bylo možné zvýšit traťovou rychlost na dosud nechráněných přejezdech a tím docílit další časové úspory. Předpokládaná jízdní doba vlaků po celé trati je po dokončení úprav zhruba 75 minut u zastávkových a 60 minut u spěšných vlaků. Předpokládaná traťová rychlost je až 90 km/h v dlouhých rovných úsecích, 75 km/h v delších obloucích a 60 km/h v malých obloucích a při velkém stoupání. V úvahu přichází zvětšení příčného sklonu v některých obloucích za účelem umožnění jejich průjezdu navrženými rychlostmi.

Jelikož zde přichází zdvojkolejnění bez náročných stavebních úprav a zásahů do krajiny v úvahu pouze v úsecích Mníšek pod Brdy - Nová Ves pod Pleší a Mokrovraty - Dobříš, bylo by dobré posoudit, zda nebude vhodnější pouze zřídit v některých stávajících zastávkách druhou kolej tak, aby byly rozšířeny možnosti potkávání vlaků na trati a tak zvýšena její propustnost. Navrhovaný interval po dokončení této fáze je 30 minut ve špičkách a 60 minut v ostatních obdobích.

V této fázi by přicházelo v úvahu, vzhledem k výraznému zkrácení jízdní doby a tím vzniklé nové konkurenci autobusové dopravě, zavedení relační slevy Praha - Dobříš resp. Praha - Mníšek pod Brdy. Otázkou je ovšem její uplatnění v zavedeném kvalitním systému PID, který již dnes poskytuje velké množství výhod držitelům předplatních časových jízdenek, zejména pokud mají doplňkové kupony pro příslušná pásma. Pokud bychom uvažovali v současných cenách, pak by byli případným zavedením plné integrace zvýhodněni i uživatelé předplatních časových jízdenek bez doplňkových kuponů (cena jízdenky pro 5 pásem je shodná s cenou účtovanu autobusovými dopravci za jízdu mezi zastávkami Praha, Na Knížecí a Dobříš, náměstí). Relační sleva by tak měla smysl pouze do zavedení plné integrace.

Na trať by v této fázi mohl případně vstoupit soukromý dopravce, který by oplýval dostatečným kapitálem k zakoupení moderních výkonných vozidel. Tato vozidla by mohla dále zkrátit jízdní dobu, a to až na 45 minut u spěšných a 55 až 60 minut u zastávkových vlaků. Mohlo by jít o vozidla s nuceným naklápěním skříně, která jsou již řadu let běžným jevem na některých německých regionálních tratích. Doba jízdy spěšných vlaků by se tak stala plně konkurenční autobusové dopravě (musíme si uvědomit, že u autobusů je nutné při jízdě do centra města počítat i dobu jízdy dalším dopravním prostředkem).

Moderní vozidla s automatickými spřáhly by též umožňovala plynulé spojování a rozpojování vlaků ve kterékoli stanici na trati. Zavést by tak bylo možné například vlaky, které by se rozpojily v Čisovicích do směrů Dobříš a Mníšek pod Brdy město, nebo v Modřanech do směru Zbraslav a Komořany vlečka.

 

Čtvrtá fáze

V této fázi by bylo přikročeno, opět po etapách, k rekonstrukci úseku Vrané nad Vltavou - Čerčany. Tato rekonstrukce by byla obdobného rozsahu jako předešlé, to je včetně instalace moderního zabezpečovacího zařízení a vybavení přejezdů minimálně světelným signalizačním zařízením, na významnějších komunikacích i závorami. Poté by i na této trati mohla začít jezdit moderní vozidla, a mohlo by být realizováno rozpojování a spojování vlaků ve stanici Vrané nad Vltavou. Interval v tomto úseku by byl 90 minut, ve špičkách by bylo možné uvažovat i o intervalu 60 minut, po zavedení návazné autobusové dopravy z Jílového u Prahy do stejnojmenné stanice.

Tím by byla završena rekonstrukce celé tratě, která by se tak stala plnohodnotnou metropolitní dopravní linií. Navrhovaná organizace provozu by se týkala hlavně pracovních dnů. O sobotách, nedělích a svátcích by byl provoz slabší, ke slovu by se dostaly různé komerční jízdy parních vlaků a také nákladní doprava, která by se v pracovních dnech přesunula pouze do mimošpičkových období. Vhodné by bylo v těchto obdobích posoudit možnost zachování provozu stávajících velkokapacitních vlaků k návozu turistů a chatařů do Brd a Posázaví a zpět v kritických časech (zpravidla sobota a neděle ráno a večer), v ostatních obdobích je možné provozovat vlaky malokapacitní obdobně jako v pracovních dnech, jen v delším intervalu.

 


Další možnosti

Mezi další možnosti rozvoje patří především prodloužení tratě z Dobříše do Příbrami, a dále možnost provozu tramvlaků, tedy kombinace železničního a tramvajového provozu.

 

Prodloužení do Příbrami

Hlavním účelem tohoto prodloužení by bylo železniční propojení Dobříše a Příbrami (Příbram je spádovým, dříve okresním městem pro Dobříš), respektive Prahy a Příbrami. Tím by byla vytvořena alternativa ke stávajícím frekventovaným autobusovým linkám v celé jejich trase, nejen v úseku Praha - Dobříš. Autobusy by následně mohly být využity k plošné obsluze území s vazbou na železniční dopravu. Dopravci by měli možnost se podílet jak na provozu autobusů, tak na provozu vlaků (za tím účelem je však nutné sjednotit systém dotací v obou druzích dopravy, aby pořizování silničních vozidel nebylo oproti drážním zvýhodněno, jako je tomu dnes).

Podívejme se nyní na možnosti prodloužení. Vyobrazení níže popsaných variant viz v související dokumentaci. V zásadě existují dvě možnosti:

První možností je vedení klasické jednokolejné regionální železnice z nádraží v Dobříši okolo města směrem k Pičínu a její sestoupání přilehlými lesy do Příbrami. Na trati by byly zastávky Dobříš město, Rosovice, Pičín a Trhové Dušníky. Tyto zastávky by spěšné vlaky projížděly. Hlavním úskalím této varianty je provedení trati přes sídliště pod Větrníkem v Dobříši. Jedinou možností je zrušení respektive přeložení stávajících odstavných kolejí a zřízení táhlého levého oblouku od staniční budovy tak, aby bylo možné zřídit úrovňový silniční přejezd a vést trať dále mezi zmíněným sídlištěm a rybníkem Papež do oblouku, kterým trať objede město Dobříš. Tato přeložka by si nejspíše vyžádala také demolici některých menších budov v areálu při nádraží (a případně jejich novou výstavbu na území uvolněném přeložkou). Dalším úskalím je zmíněné sestoupání tratě k Příbrami. Celá nová trať by se neobešla bez budování rozsáhlejších náspů a zářezů, případně i krátkých tunelů.

Druhou možností je zřízení jednokolejné tratě tramvajového typu přes město Dobříš. Tato trať by mohla za městem pokračovat jako tzv. lehká železnice (tedy s menšími zásahy do krajiny) v trase shodné respektive souběžné se zmíněnou regionální tratí, a nebo ve zcela nové stopě podél komunikace R4 jako tramvajová rychlodráha. Problémem by v takovém případě byla organizace provozu na stávajícím úseku z Prahy, nutná by byla zřejmě tzv. lehká elektrifikace celé trati. Tato varianta by mohla být též počáteční fází vybudování rychlodráhy podél R4 až do Prahy, po staré trati by pak jezdily jen turistické vlaky. Otázkou v takovém případě ovšem zůstává smysl většiny předešlých investic do této trati. Bude tedy lepší zůstat u varianty nesledující R4.

Vedení tramvajové tratě přes Dobříš je možné v zásadě ve dvou variantách. První z nich spočívá v pokračování stávající tratě za stanicí Dobříš k ulici Rukavičkářské, do které vstupuje již žlábkovými kolejnicemi. Dále je vedena ulicemi Plk. Svobody a Plk. B. Petroviče na Mírové náměstí. Odtud pokračuje Rosovickou, případně Příbramskou ulicí. Po opuštění silničních komunikací na území města končí žlábkové kolejnice a trať pokračuje jako regionální železniční trať, eventuelně jako rychlodráha. Druhá (v plánku nezakreslená) varianta odbočuje ze stávající tratě souběžně se silnicí od Staré Huti, do níž vstupuje bezprostředně za odbočkou již žlábkovými kolejnicemi a kterou pokračuje až do ulic Za Pivovarem a Plk. Svobody. Dále je vedení tratě shodné s první variantou.

 

Provoz tramvlaků

V časopise DP-Kontakt číslo 3/2004 (ke stažení na stránkách Dopravního podniku hl. m. Prahy, a. s.) byla uveřejněna polemika "Tramvlaky - možnosti uplatnění v pražském regionu". Autor článku, pan Dr. Jaroslav Závada, zde navrhuje mimo jiné využití tratě 210 k vyzkoušení pilotního projektu tramvlaků v trase Praha - Dobříš. Podle autorových představ by trať byla elektrifikována systémem 750 Vss a byla by na ní provozována vozidla tramvajového typu, která by ve stanici Praha-Modřany mohla přejíždět na tramvajovou trať a po ní pokračovat do centra. Autor dále navrhuje vybudování 9 měníren a 3 výhyben, přemístění traťových úseků v okolí Mníšku pod Brdy a v Dobříši, přemístění zastávek Praha-Zbraslav, Mníšek pod Brdy a Dobříš, přestavbu všech nástupišť a rekonstrukci zabezpečovacího systému. Trať je podle autora ideální pro možnost studia modálních vazeb, neboť v současném stavu a pojetí provozu perspektivně sotva přežije. Tolik k článku v časopise DP-Kontakt.

Lze namítnout, že tramvlaky, které budou zastavovat ve všech zastávkách, a v Modřanech navíc přejedou na tramvajovou trať, se těžko stanou vážnějšími konkurenty "rychlíkovým" autobusům, vzhledem k poměrně nízké cestovní rychlosti. Mohly by však převzít funkci zastávkových vlaků, namísto dieselelektrických jednotek. Atraktivní by mohly být pro dojíždění do Prahy z Vraného nad Vltavou, Měchenic, eventuelně Mníšku pod Brdy (při cíli cesty na příslušné tramvajové lince v Praze). Pro dojíždění z Mníšku pod Brdy (do cílů mimo příslušnou tramvajovou linku), Dobříše a eventuelně Příbrami (zde je alternativou modernizace tratí 170/171 Praha - Zdice a 200 Zdice - Protivín) by bylo vhodné zavést spěšné vlaky, možno též v elektrické trakci. Tramvajová vozidla by využívala tratě tramvajového typu přes centra měst, ostatní vozidla pouze stávající či nové železniční tratě. V Mníšku je předpokládáno propojení konce vlečky a pokračování tratě do Dobříše tratí tramvajového typu přes město. Na území města Dobříše by v tomto případě byly realizovány obě varianty prodloužení (přes město i okolo něj).


Související dokumentace

Pro všechny zde uvedené zákresy tras bylo jako podkladu použito výřezů mapy edice Klubu českých turistů č. 38: Hřebeny a Slapská přehrada.


Zde je návrh trasování odbočky do Mníšku pod Brdy města (viz kapitolu
První fáze). Modře jsou vyznačeny stávající úseky tratí, zeleně nová výstavba. Z velké části je využito stávající vlečky Kovohutí, zbývající část je vedena nejprve na samostatném náspu, poté přechází do místní komunikace a po jejím severním okraji se dostává až na volné prostranství v blízkosti centra města, kde je vybudována zastávka (v případě provozu vozidel tramvajového typu může být trať prodloužena přes město zpět na trať do Dobříše, viz kapitolu Provoz tramvlaků).


V těchto místech by odbočoval nový úsek táhlým obloukem vlevo směrem k mostu rychlostní silnice R4 (ten je vidět vlevo mezi stromy a na dalším snímku).


Zde je most silnice R4, pod nímž by procházel nově vybudovaný úsek tratě. Ten by přicházel zprava, přecházel kolmo silnici souběžnou s R4 a pokračoval podél silnice vedoucí pod mostem směrem k centru města (viz další snímek).


V těchto místech po pravé straně silnice (za křižovatkou) by byla situována nově vybudovaná zastávka Mníšek pod Brdy město. V pozadí je vidět věž kostela na náměstí, vzdáleného od plánované zastávky asi 200 metrů.


Zde je hrubý návrh trasování úseku Dobříš - Pičín, který je součástí navrhovaného
prodloužení tratě z Dobříše do Příbrami. Modře je vyznačeno stávající ukončení tratě v Dobříši, zeleně varianta klasické regionální železnice a červeně pak odlišné úseky varianty lehké železnice tramvajového typu, která má také větší hustotu zastávek (stanice "Dobříš" je v této variantě přejmenována na "Dobříš, Pod Větrníkem"). Mimo území Dobříše by byla pochopitelně realizována pouze jedna z těchto variant, v Dobříši mohou existovat obě současně.


Zde je hrubý návrh trasování úseku Pičín - Příbram. Modře je vyznačena stávající trať Zdice - Protivín (v jízdním řádu ČD označená číslem 200), zeleně varianta klasické regionální železnice a červeně pak odlišný úsek varianty železnice tramvajového typu, kde je navíc zastávka Žírovy. Obě varianty využívají v úseku Trhové Dušníky - Příbram stávající trať.


Fotografie vozidel:

Zde se můžete seznámit s typy vozidel, která trať obsluhovala v nedávné minulosti, která ji obsluhují v současnosti, a která by ji mohla obsluhovat v různých fázích rozvoje.
Fotografie samotné tratě najdete v článku
Fotografie železniční tratě Praha - Vrané nad Vltavou - Dobříš.


Motorový vůz řady 831 odstavený na vlečce branického pivovaru nad stanicí Praha-Braník. Tento vůz se na trati 210 v současnosti již nevyskytuje a na české železniční síti je provozován jen v pohraničních oblastech. Přesto svým komfortem pro cestující předčí současnou nejnovější provozovanou řadu 810. Není divu, původně byly určeny k vozbě rychlíků.
Foto František Nyklíček, 29. 5. 2004


Souprava motorových vozů 820 a vloženého vozu 020 na Branickém mostě. Vozy řady 820 dosloužily u Českých drah paradoxně dříve než starší řada 831. Vzhledem k tomu, že vozy 020 jezdily na dobříšské trati v delších soupravách, byly nejčastěji připojovány za lokomotivy nebo za motorové vozy řady 853.
Foto František Nyklíček, 29. 5. 2004


Interiér motorového vozu řady 820, prakticky shodný s interiérem vlečného vozu řady 020 (ten má sice všechna sedadla pouze pro dva vedle sebe sedící cestující, zato jim však umožňuje průhled čelními panoramatickými okny).
Foto František Nyklíček, 29. 5. 2004


Souprava složená z lokomotivy řady 749 a přípojných dvojpodlažních vozů "Bmto" ve stanici Praha-Braník. Tato kombinace se v úseku Vrané nad Vltavou - Dobříš vyskytuje v současnosti pouze o sobotách, nedělích a svátcích, kdy je třeba dopravit do rekreační oblasti Brd a zpět velké množství turistů.
Foto František Nyklíček, 5. 9. 2003


Pohled do interiéru dvojpodlažního vozu "Bmto" z koncového mezaninu.
Foto František Nyklíček, 28. 10. 2003


Souprava složená z motorového vozu 810 a přípojného 010 (zde ve stanici Praha-Zbraslav) je nasazována na nejméně vytížené spoje.
Foto František Nyklíček, 5. 9. 2003


Interiér motorového vozu 810, zde na trati 035 v úseku Kořenov - Harrachov.
Foto Jan Skalický, 24. 4. 2004


Souprava složená z přípojných vozů 010 tažených lokomotivou 714 je dnes na trati do Dobříše nejtypičtější. Zde ve stanici Praha-Vršovice.
Foto František Nyklíček, duben 2004


Interiér vlečného vozu řady 010, zde na trati 089 ve stanici Zittau.
Foto Jan Skalický, 25. 4. 2004


Souprava motorového vozu řady 852/853 a vlečného vozu řady 053 ve stanici Křinec. Obdobné soupravy jezdí také na trati Praha - Turnov a po zavedení průběžných vlaků by mohly jezdit až do Dobříše (kam mimochodem v minulosti jezdily i kuriózní soupravy 853+Bmto).
Foto František Nyklíček, 22. 5. 2004


Interiér motorového vozu řady 852/853, zde ve stanici Turnov. Modernizace těchto vozů (řada 854) už mají vnitřek zcela odlišný...
Foto František Nyklíček, 22. 5. 2004


Na konci 80. let 20. století byl vyvinut vůz 842 pro regionální tratě. Jak už to ovšem na našich drahách chodí, byl nakonec využit na tratích hlavních pro náhradu souprav s lokomotivami. Na osobních vlacích jsou za něj připojovány vlečné vozy řady 021 (modernizace 020) a na rychlících vozy řady 042 (úprava řady 053, u níž cestující ocení zejména automatické zavírání klasických dveří otevíraných kličkou). Zde při posunu ve stanici Zdice.
Foto František Nyklíček, 22. 8. 2004


Interiér vozu řady 842 na trati mezi Bratkovicemi a Příbramí.
Foto František Nyklíček, 22. 8. 2004


V 90. letech 20. století byla vyvinuta tato modernizace vozů řady 810 a 010, lidově přezdívaná "Esmeralda", která měla řešit nevyhovující stav vozidel na regionálních tratích. Modernizovaný motorový vůz nese označení 812 a řídící vůz, vytvořený z vozu vlečného, je označen řadou 912. Odpovídající vložený vůz 012 není k dispozici, a tak soupravu dotváří upravený klasický vložený vůz, nesoucí označení 011. Sériová výroba nebyla dosud zahájena, s prototypy se můžeme setkat na trati Praha - Kladno. Zde výjimečně ve stanici Praha-Braník.
Foto František Nyklíček, 25. 9. 2004


Interiér vozu 812, stojícího v Praze hlavním nádraží. Novinkou je možnost průhledu do kabiny strojvedoucího prosklenými dveřmi na levé a prosklenou stěnou na pravé straně (v tomto směru pouze z plošiny u dveří, v opačném díky proskleným stěnám i ze salonu).
Foto František Nyklíček, 25. 9. 2004


Interiér řídícího vozu 912, zachycený ve stanici Hostivice. Výhodou je především střední snížená část, umožňující rychlejší obrat hůře pohyblivých cestujících. Na obou koncích jsou pak sedadla i ve standardní výšce. Možný je průhled kabinou strojvedoucího na jedné a panoramatickým čelním sklem na druhé straně vozu. Zajímavým prvkem je WC s posuvnými dveřmi do oblouku.
Foto František Nyklíček, 10. 8. 2004


Interiér vozu 011, stojícího v Praze-Braníku. Úprava z vlečného vozu 010 spočívá, kromě provedení kabelů z motorového do řídícího vozu, pouze ve výměně sedadel. I to však je, zejména na delších trasách, znatelným zlepšením.
Foto František Nyklíček, 25. 9. 2004


Takovéto vlaky jsou k vidění v Německu. Narozdíl od českých rekonstrukcí se jedná o zcela novou koncepci vozidel. Trať z Železné Rudy do Plattling (v jízdním řádu ČD pod číslem 823), dlouhou 72 km, zdolají zhruba za 75 minut. Zde ve stanici Železná Ruda.
Foto František Nyklíček, 13. 7. 2002


Interiér vozu téhož typu, zde pro změnu na příměstské trati v úseku Chemnitz - Wittgensdorf.
Foto Jan Skalický, 25. 4. 2004


Takovéto vozy můžeme potkat na trati Sokolov - Kraslice - Falkenstein - Zwickau Zentrum (v jízdním řádu ČD číslo 822). Mají spíše charakter tramvaje, nebo chcete-li lehkého metra. Trať dlouhou 70 km (směrově a výškově podobnou té dobříšské) zdolají, odečteme-li čekání na celní odbavení a na přípoje, za necelých 90 minut. Zde ve stanici Kraslice.
Foto František Nyklíček, 4. 8. 2002


Toto je interiér vozu jezdícího ze Sokolova do Zwickau.
Foto František Nyklíček, 4. 8. 2002


Tyto "tramvaje na naftu" působí přirozeně jak v otevřené krajině, tak v centrech měst - zde v zastávce Zwickau Zentrum.
Foto František Nyklíček, 31. 7. 2003


Novější verze regionálního vlaku, zvaná Desiro, ve stanici Františkovy Lázně. Tyto vlaky jezdí v současnosti na trase Zwickau - Plauen - Adorf - Cheb - Marktredwitz.
Foto František Nyklíček, 31. 7. 2003


Pohled do interiéru výše zmíněného vozu.
Foto František Nyklíček, 31. 7. 2003


Pohled na místnost se záchodkem ve vlaku Desiro.
Foto Jan Skalický, 25. 4. 2004


Tramvlak provozovaný společností City-Bahn Chemnitz na trase Chemnitz - Stollberg. Zde v zastávce Chemnitz, Riemenschneiderstraße.
Foto Jan Skalický, 25. 4. 2004


Interiér tramvlaku společnosti City-Bahn Chemnitz. Vozidla svou konstrukcí odpovídají městským tramvajím města Chemnitz.
Foto Jan Skalický, 25. 4. 2004


Návrat na začátek strany.
Návrat na nejbližší rozcestí.
Návrat na hlavní stranu.