Možnosti řešení dopravy v centru Prahy

(vytvořeno v roce 2001, upraveno a zveřejněno 10. 8. 2003)


OBSAH:

   Úvod
   Pohled do historie  
   Navrhované řešení  
          Elektrické dráhy
          Autobusy
          Podzemní dráha
          Koňská dráha
          Součinnost jednotlivých systémů
   Obrazová dokumentace

Úvod:

Jakožto zastánce staré Prahy a zároveň příznivec tramvajové dopravy často pociťuji velký rozpor mezi oběma těmito zájmy. Proto se snažím navrhnout takové řešení, které by pokud možno nabídlo kvalitní síť městské hromadné dopravy (dále jen MHD) za účelem snížení podílu individuální automobilové dopravy (dále jen IAD) zejména v centru města, a zároveň mělo co nejnižší negativní dopady na historické budovy, které se v tomto centru (bohužel již v omezeném množství) nacházejí.

Proto nenavrhuji obnovení tramvajové sítě v celém jejím původním rozsahu, ale jen tam, kde by toto obnovení bylo z hlediska vedení trasy a předpokládaného využití vhodné. Zbytek je řešen méně kapacitními druhy dopravy. Samostatnou část tvoří též doplnění vestibulů podzemní dráhy.


Pohled do historie:

Podíváme-li se do historie hromadné dopravy v centru, zjistíme, že jeho obsluha byla mnohem rozmanitější než dnes. Od roku 1875 až do roku 1905 tudy vedla koňská dráha. Již roku 1897 se jeho okraje dotkla elektrická dráha a od roku 1898 se tramvajová síť v centru začala rozšiřovat. Roku 1929 začaly do centra jezdit také autobusy.

Významnější rušení tramvajových tratí v centru začalo roku 1960, kdy byla zrušena trať vedená Celetnou a Pařížskou ulicí. Roku 1966 přestaly tramvaje jezdit také Sokolskou ulicí na Karlov. Roku 1969 opustily i Mezibranskou ulici. Roku 1972 byla přeložena trať z dnešní Wilsonovy do Opletalovy ulice. Roku 1977 byla zrušena významná trať vedoucí z Hybernské ulice Husitskou a Koněvovou na Ohradu. Roku 1978 byla zrušena trať v Opletalově ulici, čímž byl ztížen přístup z tramvají k Hlavnímu nádraží. Méně významnou změnou bylo zrušení trati v Resslově ulici v roce 1979, neboť zde dodnes existuje trať v ulici Na Moráni. Velmi významným bylo ovšem zrušení podélné tratě na Václavském náměstí v roce 1980 a následující zrušení tratě v ulicích Národní, 28. října, Na Příkopě a Hybernské v roce 1985. V jejich stínu zůstává zrušení tratě v ulici Na Florenci roku 1983.

Tím bylo dovršeno rušení tramvajových tratí, které mělo více či méně přímou souvislost s výstavbou metra. Tou ovšem nebyly dotčeny jen tramvaje. Postupně byly rušeny a omezovány i autobusové linky. Výjimkou zůstaly linky 176 a 207, které jezdí do centra dodnes. Na závěr by bylo vhodné připomenout i trolejbusy, které do centra jezdily od roku 1947 až do svého úplného zrušení v roce 1972.


Navrhované řešení

 

Elektrické dráhy

V síti elektrických drah by bylo nejvýše vhodné obnovit zejména úsek Muzeum – Václavské náměstí, a to hned z několika důvodů. V daném směru totiž neexistuje žádná další tramvajová trať. Navíc jsou v uvedeném úseku zachovány výstupy z metra, jejichž rozmístění odpovídá umístění dřívějších tramvajových nástupišť. Zároveň si těžko dovedu představit, že bych při cestě například od Vinohradské tržnice na náměstí Republiky byl nucen i nadále dvakrát přestupovat, a to kvůli překonání vzdálenosti jedné zastávky jiným dopravním prostředkem. V tomto úseku se také nevyskytují žádné původní historické budovy, jejichž statika by mohla být tramvajemi narušena.

Další tratí, kterou navrhuji obnovit, je trať od Muzea k dnešní zastávce Hlavní nádraží (v Bolzanově ulici), vedená Wilsonovou a Opletalovou ulicí. Zastávky navrhuji před Smetanovým divadlem a naproti nové odbavovací hale Hlavního nádraží. Z nepochopitelných důvodů se v poslední době autoři různých studií snažili navrhovanou trať co nejvíce přimknout k nové odbavovací hale, a to i za cenu poškození funkce přilehlého parku. Kvůli tomu se nakonec o tomto spojení neuvažuje. Myslím, že vzdálenost případných zastávek v Opletalově ulici od nové odbavovací haly není natolik velká, aby bylo nutno trať přesouvat až k hale. Zároveň je podstatně kratší, než k současným zastávkám v Bolzanově ulici, které jsou navíc tak odlehlé, že to činí přestup na tramvaje značně nevýhodným.

Návrhy z počátku 90. let 20. století vybudovat trať podél Wilsonovy ulice, naproti Fantově budově, v úrovni současných parkovišť, také nepovažuji za příliš šťastné. Jednak mezi touto budovou a případnou tratí je čtyřproudová komunikace, jednak Fantova hala už neslouží svému účelu, a tak by cestující byli nuceni nejprve sejít po schodech do nové haly ke koupi jízdenek, a potom opět vystoupat po schodech k příslušnému vlaku. Takové řešení by pro vazbu tramvají na železnici bylo nevhodné.

Sporným zůstává obnovení tratě z Národní třídy na náměstí Republiky (včetně napojení na Václavské náměstí). V tomto směru totiž existuje souběžně vedená trať v Jindřišské a Vodičkově ulici. Proti obnovení hovoří též přítomnost několika historických budov, u kterých by provozem tramvají mohlo dojít k narušení statiky. Tento jev by ovšem mohl být podstatně omezen použitím v současnosti vyvíjených technologií proti šíření otřesů. Otázkou zůstává, zda by poptávku v tomto exponovaném směru byly schopny zvládnout méně kapacitní prostředky. Metro už je zde přetížené a nepomáhá ani souběžná tramvajová trať, obojí je pak nevýhodné při přímé cestě z Národní do Revoluční třídy. Narušení pěší zóny bych naopak považoval za nejmenší problém, neboť tramvaj s ní splyne lépe než nekolejové prostředky, díky pevnému směrovému vedení trasy. Chodec jasně vidí, kudy vede dráha vozidla. Kromě toho je pěší zóna uplatněna maximálně v polovině zamýšlené trasy, ve zbytku jsou normální vozovky. Také si myslím, že spíše než důsledná ochrana pěší zóny v tomto krátkém úseku široké ulice by bylo vhodné prosadit pěší zónu ve všech úzkých historických uličkách a v některých dalších vedlejších ulicích centra Prahy.

Dále by bylo možné obnovit trať v ulici Hybernské. Otázkou by bylo její využití. Mohla by zajistit přímý přístup do odjezdové haly Masarykova nádraží, v níž jsou umístěny pokladny, čímž by se sice optimalizoval pohyb cestujících, ovšem jen těch, kteří by přijeli tudy projíždějícími linkami. Dále by trať umožnila přímé napojení mezi ulicemi Seifertovou a Na Příkopě, což je vzhledem k existenci okolní sítě také zanedbatelný přínos. Navíc se v této ulici nacházejí některé historické budovy. Celková účelnost by zřejmě byla minimální.

Naproti tomu obnovení tratě v ulici Na Florenci by bylo vhodné zejména v případě, kdy by z této strany Masarykova nádraží byla vedena rychlodráha na ruzyňské letiště. Trať by zároveň mohla nahradit obratiště v Sokolovské ulici pod mostem magistrály. Na této trati by ovšem při pravidelném provozu nemohly být odstavovány záložní vozy.

Zcela nevhodné by ovšem bylo obnovení trati v Celetné ulici a pokračování přes Malé náměstí Platnéřskou ulicí, stejně jako vedení tratě Mosteckou ulicí na Karlův most, a to vzhledem k šířce ulic, a také s ohledem na velké množství historických budov. Jediná ulice, kde kromě Staronové synagogy není (díky asanaci) žádná historická budova, a která by umožňovala obnovení tramvajové tratě, je Pařížská. Taková slepá trať by ovšem těžko našla opodstatnění.

 

Autobusy

Myslím, že i přes určité nevýhody, které by zavedení autobusů do centra přineslo, by tento druh dopravy mohl znamenat výrazné zkvalitnění dopravní obsluhy centra. Autobusy by tvořily doplněk tramvajové sítě tam, kde by existovala i po obnově některých tratí velká docházková vzdálenost. Výhodou oproti alternativnímu návrhu kolektivních taxi by bylo zachování integrity se systémem hromadné dopravy, ať už v tarifní rovině, nebo z hlediska přestupů. Použitými vozidly by byly nejspíše nízkopodlažní autobusy, případně midibusy či minibusy (používané dnes například na lince Kraslice - Stříbrná na Sokolovsku).

Trasování linek navrhuji odvodit od současného stavu. Z Karlova náměstí by bylo například možno linku prodloužit do oblasti Větrova a Karlova. Z náměstí Jana Palacha by bylo možné zavést autobusy přes Klárov a Malostranské náměstí na Pohořelec. Jistě by se našla řada dalších možností, například od Podolské vodárny přes Větrov na Václavské náměstí. Uvedené příklady slouží spíše k nastínění funkce autobusové dopravy v navrhovaném systému.

 

Podzemní dráha

Podzemní dráha jako taková (zejména v hlubinném provedení) je koncipována pro velké zátěžové proudy na delší vzdálenosti. Její hlavní význam spočívá ve spojení centra s odlehlejšími částmi města. Pro dopravu v samotném centru má jen minimální význam. I přesto lze provést taková opatření, která její použití zefektivní.

Hlavním přínosem by mělo být dobudování druhých vestibulů tak, aby stanice obsloužila co největší území. Často je hlavním problémem stanice to, že je cestující nucen vystupovat jediným směrem a posléze se po povrchu „vracet“. To je jev, který se vyskytuje kromě centra ve velké míře i v okrajových částech města.

V samotném centru je takovým případem Staroměstská stanice, kde je jediný výstup na náměstí Jana Palacha. Dobudováním druhého vestibulu by se podstatně zlepšila obsluha Staroměstského náměstí a jeho okolí. Vybudování druhého vestibulu by bylo vhodné i u stanice Národní třída, s vazbou na tramvaje v Lazarské ulici. Poslední stanicí, kterou budeme uvažovat v rámci centra, je Hradčanská, u které by bylo dobré vybudovat vestibul k dejvickému nádraží. V blízkém okolí centra je takovou stanicí Vltavská v Bubnech, kde by mohla vzniknout vazba na místní nádraží. Mimo centrum (zmíněno na okraj) by takovými stanicemi mohly být ještě Želivského, Chodov, Opatov a některé další, kde by to neznamenalo zbytečně rozsáhlé demolice.

 

Koňská dráha

Zcela ojedinělou turistickou atrakci, ovšem s minimálním dopravním významem, by znamenalo zrekonstruování koňské dráhy jakožto technicko-historické památky. Tratě by nutně nemusely vést v původních trasách. Šlo by hlavně o připomenutí dnes již pomalu zapomenutého dopravního prostředku.

Za nejvhodnější trasy považuji Celetnou a Pařížskou ulici, dále Dlouhou, Soukenickou a Petrskou ulici, případně i ulice Linhartskou a Platnéřskou, s možným prodloužením přes Karlův most do Mostecké ulice. V případě neobnovení tratí v ulicích Opletalově, Hybernské, Na Příkopě, 28. října a Národní by mohly tratě koňky být vedeny i v těchto trasách. Tratě by byly jednokolejné s výhybnami. Vozovna by byla umístěna v bloku mezi ulicemi Pařížskou, Bílkovou a Elišky Krásnohorské. Vozy by byly replikami původních vozů koňky. Stáje by byly součástí areálu vozovny, která by byla vystavěna ve stylu konce 19. století. V dotčených ulicích by vznikla pěší zóna s koňskou tramvají, provoz automobilů by byl vyloučen či aspoň omezen.

Myslím, že takováto atrakce by byla vhodným a důstojným doplňkem hlavního města. Jízdné navrhuji zvolit tak, aby atrakce byla přístupná i Pražanům. Mohlo by být obdobné jako u historické elektrické tramvaje, či v budoucnu u lanové dráhy na Petřín.

 

Součinnost jednotlivých systémů

Jak již bylo nastíněno, podzemní dráha by (stejně jako zde díky svému mizivému významu pro dopravu v samotném centru neuvedená železnice) měla za úkol dopravovat cestující ze vzdálenějších míst do centra, případně přes centrum do jiných vzdálenějších míst. Vestibuly stanic by měly být rozmístěny tak, aby umožňovaly cestujícímu dopravit se co nejblíže cíli své cesty, bez nutnosti používat další druh dopravy.

Tramvajová síť by jednak přivážela do centra cestující z těch vzdálenějších částí, kde je základním dopravním prostředkem a dále z částí těsně přiléhajících k centru, odkud se již nevyplatí použití podzemní dráhy, za druhé by potom sloužila k přepravě cestujících v hlavních zátěžových proudech v rámci samotného centra.

Autobusy by jednak umožňovaly přímou dopravu z částí, kde tvoří základní dopravní systém, za druhé (a to je hlavní) by doplňovaly tramvajovou síť tam, kde ještě existují menší zátěžové proudy, stejně jako by tomu mělo být v ostatních částech Prahy.

Okrajově zmíněné kolektivní taxi by potom rozvážely cestující podle jejich požadavků přímo k domům, což naprosto vylučuje jakýkoli linkový provoz po pevně dané trase. Tato služba by měla být cenově dostupná, ovšem způsob začlenění do systému Pražské integrované dopravy je nejasný. Jelikož tento druh dopravy dosud nebyl v Praze vyzkoušen, bližší pojednání o něm není zatím možno do studie zahrnout.

Koňská dráha, pokud by byla vystavěna, by byla ryze turistickou atrakcí či atrakcí pro příznivce takovýchto záležitostí. Zároveň by svým charakterem neodpovídala současným požadavkům na cestování. Z těchto důvodů nemá z dopravního hlediska žádný význam.


Obrazová dokumentace - schéma výsledného stavu


Návrat na začátek strany.
Návrat na nejbližší rozcestí.
Návrat na hlavní stranu.