Možnosti rozvoje pražské tramvajové sítě

(zveřejněno 15. 5. 2008, poslední úprava 19. 9. 2010)


OBSAH:

   Úvod
   Tratě ve středu města
   Tratě na Žižkově
   Tratě na Pankrácké pláni
   Trať z Petřin do Motola
   Trať spojující Bílou Horu a Řepy
   Trať do Ruzyně
   Prodloužení tratě z Podbaby
   Trať do Bohnic
   Prodloužení tratě z Lehovce
   Spojovací trať ve Vršovicích
   Tratě v Malešicích a okolí
   Trať do Petrovic
   Pokračování tratě ze Spořilova
   Prodloužení tratě z Modřan
   Prodloužení tratě ze sídliště Barrandov
   Další možnosti


Úvod:

Někdy kolem roku 1998, kdy byl pořízen tehdy v mnoha ohledech průlomový návrh nového územního plánu, vznikla též příručka nazvaná "Katalog tramvajových tratí". Ta obsahovala nejen tratě zanesené do návrhu, ale též řadu dalších námětů. Později, vlivem krátkodobých cílů některých zájmových skupin (výjimečně vedených dobrými úmysly), byly pořízeny různé změny tohoto územního plánu, znamenající také opuštění velké části záměrů týkajících se tramvajových tratí. Zmíněná příručka už se od té doby neobjevila. Cílem tohoto článku není návrat k někdejšímu "Katalogu tramvajových tratí", i když z něj do značné míry vychází. Jsou zde uvedeny alespoň základní možnosti současného rozvoje tramvajové sítě tak, aby uspokojovala dopravní potřeby města a nabídla vhodnou alternativu individuální automobilové dopravě.

Pro všechny níže uvedené návrhy platí několik společných zásad. Základní varianta a alternativa podchycují zpravidla stávající nebo předvídatelnou dopravní zátěž, zatímco navrhované rozšíření je spíše námětem k řešení možné vzniknuvší potřeby. Tratě zmíněné mimo návrh jsou věcí další budoucnosti. Pokud jde o samotné provedení tratí, pak v ulicích s dostatečně širokým zatravněným či jinak vyplněným středovým pásem je trať vedena zpravidla tímto pásem a zatravněna, zastávky jsou vydlážděny a silniční přejezdy zakryty živicí, zádlažbovými panely nebo kamenným dlážděním. Jedině v historickém centru je připuštěno kamenné vydláždění celé tratě. Stromy a keře odstraněné z těchto pásů jsou přesazeny do okolí. Kde takový pás není a ani není prostor k jeho zřízení, případně je shledáno nevhodným z něj odstraňovat stromy, je trať vedena ve stávajících jízdních pruzích pro automobily nejbližších středu komunikace. Pokud je v daném směru více než jeden jízdní pruh, je trať oddělena podélným prahem, v případě dostatku prostoru zvýšena a oddělena šikmým obrubníkem. Ostatní pruhy je dobré zakrýt živicí a tento zároveň vydláždit, aby byla preference tramvají před automobily zefektivněna. K dosažení většího počtu pruhů nebo prostoru pro samostatný pás je možné širší pruhy zúžit, případně zrušit parkovací pruhy a parkování řešit jinak (například náhradou placenými garážemi). Pouze výjimečně lze zvažovat úrovňové oddělení tratí od ulic, neboť je třeba zachovat jejich co největší přístupnost. Ulice nesmí být opanovány automobily, nýbrž se musí stát příjemným a snadno dostupným veřejným prostorem. K zavěšení trolejí je proto také vhodné co nejvíce využít sloupy pouličních lamp, tratě i vozidla pak konstruovat způsoby omezujícími hluk. Tolik obecně, nyní již k samotným návrhům.


Tratě ve středu města

Jako stěžejní pro tuto oblast je navrženo obnovení tramvajových tratí na Václavském náměstí a v ulicích Národní, 28. října a Na Příkopě. To umožní pestřejší nabídku spojení oproti podzemní dráze, která má - kromě dlouhých mezistaničních úseků a hlubokých stanic - nevýhodu směrového omezení jednotlivých linek a komplikovaného přestupu mezi nimi. Střed města tak bude opět zpřístupněn z více směrů a zároveň přímo obsloužen. Na Václavském náměstí je trať vedena ve vlastním středovém pásu, s přímým napojením nástupních ostrůvků na dříve vybudované výstupy z podchodů. V ostatních ulicích je vedena v úrovni vozovky, respektive středem pěší zóny. Tam je její jízdní dráha vyznačena pomocí dláždění.

Další navrženou tramvajovou tratí je úsek od Národního muzea kolem Státní opery a hlavního nádraží do Bolzanovy ulice. Bude dosaženo zlepšení dostupnosti hlavního nádraží a nově bude obsloužena i Státní opera. Dříve zvažované variantě vedené kolem Fantovy budovy hlavního nádraží by muselo předcházet odstranění dálničních staveb z takzvané Severojižní magistrály a zprůchodnění této budovy včetně napojení na podchody pod nástupišti. Jinak toto trasování nemá dopravní opodstatnění. Také vedení Vrchlického sady se může jevit problematickým. Proto je navrženo vést trať Opletalovou ulicí, v přijatelné docházkové vzdálenosti od nádraží. Chodníky od budovy k nástupním ostrůvkům je možné zastřešit.

Jako doplnění tohoto základu je možné uvažovat o obnově tratě v ulici Na Florenci (v návaznosti na ukončení spojů městské železnice od letiště v severní části Masarykova nádraží), nebo o propojení této ulice s Opletalovou podchodem a tramvajovým podjezdem se zastávkou a schodišti vyústěnými na nástupiště Masarykova nádraží. Dále je možné uvažovat o propojení tramvajových tratí mezi Čechovým a Štefánikovým mostem po nábřeží Na Františku, které by kromě náhrady autobusových linek zlepšilo manipulační možnosti v tramvajové síti.

Určitou atrakcí by mohla být vzorová rekonstrukce koňské dráhy za účelem připomenutí tohoto předchůdce dnešních tramvají. Tam, kde je nemyslitelné obnovovat klasické tramvajové tratě s trolejovým vedením a těžkými vozy, mohla by koňská tramvaj působit docela přirozeně a neškodně a zároveň by zajistila obsluhu tohoto území veřejnou dopravou. V úvahu by přicházela trať vedená z Bolzanovy ulice (blízko hlavního nádraží) Hybernskou kolem Masarykova nádraží, dále Prašnou bránou a Celetnou ulicí na Staroměstské náměstí. Odtud by poračovala Pařížskou až k vozovně za hotelem Intercontinental. Druhá trať by pak mohla být vedena od Těšnova Petrskou čtvrtí a Dlouhou ulicí na Staroměstské náměstí, dále přes Mariánské náměstí, Husovou a Karlovou na Karlův most a nakonec Mosteckou do prostoru Malostranského náměstí. Z provozních a technických důvodů by se tratě této dráhy s tratěmi elektrických tramvají pouze křížily. Konstrukce svršku mimo křížení by byla původní - ocelové pásy přibité hřeby na podélných trámech.

Mimo návrh zůstává pro vzdálenější budoucnost možné obnovení tratě vedené Mezibranskou a Sokolskou ulicí na Karlov, případně její prodloužení přes Nuselský most na náměstí Hrdinů. To by vyžadovalo zásadní úpravu Pankráckého náměstí z prostoru plného nájezdů, sjezdů, nadjezdů a podjezdů na urbanizovaný prostor v jediné výškové úrovni (šlo by o skutečné náměstí), s možností zřízení obratiště. Také na Karlově, v prostoru uvolněném někdejší demolicí Dětské nemocnice, kde jsou nyní široké nájezdy na most, by bylo možné zřídit provizorní obratiště. Stavbě tramvajové tratě na Nuselském mostě by měl možná předcházet statický posudek.


Tratě na Žižkově

Na Žižkově je navržena obnova tramvajového spojení přes Tachovské náměstí. Jelikož Husitská a Koněvova ulice jsou dnes v tomto úseku přeplněny individiální automobilovou dopravou, nabízí se možnost využití opuštěného drážního tělesa původní železniční tratě z hlavního nádraží do Vysočan (nahrazené takzvaným Novým spojením v roce 2008). Napojení na toto těleso je navrženo v prostoru mezi hlavním nádražím a náměstím Winstona Churchilla, který bude přestavován pro umístění stanice podzemní dráhy. Trať je přivedena ze Seifertovy ulice k této stanici a následně Seifertovu překračuje po společném mostě s železniční tratí. Za ním se odklání na těleso původní tratě a mostem přechází Husitskou ulici. Zastávka U Památníku je umístěna nedaleko Jeronýmovy ulice, zastávka Tachovské náměstí nad vyústěním tunelu pro pěší. Následuje zastávka Ostromečská, přístupná průchodem domovního bloku vstřícně Ostromečské ulici. Posléze trať prochází železničním tunelem a před Krejcárkem je napojena na trať Ohrada - Palmovka.

Jelikož je však v trase železniční tratě v současnosti navržena cyklostezka, je předchozí návrh poněkud komplikován. Pro tento případ je navržena alternativa vedení tratě v původní trase středem Husitské a Koněvovy ulice s původními zastávkami. Automobilová doprava by však musela být omezena anebo svedena mimo zástavbu (například právě na těleso původní železniční tratě, s nájezdy u náměstí Winstona Churchilla a na Krejcárku). Tramvajová trať by pak byla dostupnější než v první variantě, a také napojení u Ohrady by bylo vhodnější. Pokud by nebylo omezení automobilové dopravy schůdné, dalo by se uvažovat i o podpovrchovém vedení, to však jen v krajním případě - tramvaje by měly zůstat pokud možno co nejlépe dostupné.

Teoreticky by bylo možné obě varianty zkombinovat tak, že by trať na území starého Žižkova vedla po bývalé železniční trati, ale napojena by byla alespoň na jednom konci jako původní tramvajová trať. U Ohrady by tomuto účelu sloužilo tunelové propojení z železničního tunelu do středu Koněvovy ulice před křižovatku. V dolní části je napojení složitější, zřejmě by zůstalo u okruhu kolem stanice podzemní dráhy. Nájezd Příběnickou ulicí totiž znemožňuje nedávné zahloubení celého podjezdu železničních tratí. Také nájezd z Husitské tunelem pod železniční tratí je znesnadněn vybetonováním opěrné zdi. Nájezd v prostoru zastávky U Památníku postrádá význam, neboť jednak by zde bylo nutné místo opěry mostu vybudovat úzký stoupající zářez, a za druhé by se tramvaje nevyhnuly sdílení prostoru s automobily právě v místech největšího zatížení ulice.

Převratnou novinkou je návrh využití stávající vlečky do nákladového nádraží Žižkov ke zřízení tramvlakového spojení podél vytížené Českobrodské ulice. Návrh předpokládá prodloužení tramvajové tratě z Olšanské ulice do prostoru současného nádraží, který má být doplněn novou zástavbou. Při zachování stávajících objektů je možné vést koleje kolem hlavní budovy pro každý směr odděleně, poté by se spojily do stopy stávající vlečky se zastávkami Vackov (u dnešní autobusové zastávky) a Jarov (u drážního domku při Habrové ulici) vedené na viadukt ve starých Malešicích. Zpočátku by se pravděpodobně jednalo o trať jednokolejnou, prostorovou rezervu pro další kolej by bylo vhodné ponechat. V místě přiblížení k Českobrodské ulici je možné napojit trať od zastávky Spojovací spojkou vedenou podél této ulice a převedenou přes ni po mostě. Pokud budou tratě jednokolejné, v místě napojení lze zřídit výhybnu. Další pokračování viz v kapitole Tratě v Malešicích.


Tratě na Pankrácké pláni

Na Pankrácké pláni je jako základ navrženo opětovné prodloužení tramvajové tratě ulicí Na Pankráci do středu této oblasti. Minimální varianta pak předpokládá pokračování Budějovickou ulicí na Budějovické náměstí, dále Olbrachtovou ulicí k budoucí stejnojmenné stanici podzemní dráhy a Jeremenkovou do Dvorců. Odtud je, po úrovňovém křížení a propojení s tratí na nábřeží, vedena novým mostem přes Vltavu k Lihovaru. Napojení je možné buď podle původního projektu až za železniční tratí, nebo alternativně odklonem podél ní na násep nadjezdu nad zastávkou Lihovar. Za předpokladu přeměny Strakonické z dálnice na ulici by bylo možné trať vyústit úrovňově na ni a napojit ji až pod zastávkou Lihovar, čímž by byl most na obou březích zaústěn zhruba ve stejné výškové úrovni. I tak by ale bylo třeba jej dostatečně vyklenout pro průjezd lodí.

Rozmístění zastávek by bylo následující: Z ulice Na Pankráci by byla přesunuta stávající zastávka přímo do prostoru Náměstí Hrdinů tak, aby celý prostor přestal být jednou velkou křižovatkou. Pokud by byly zároveň odstraněny dálniční stavby a trať navrácena do uliční úrovně, šlo by uvažovat též o změně napojení pankrácké vozovny; zatím to však není pravděpodobné. V místě současné odbočky k vozovně by byla zřízena nová zastávka Na Veselí, ta stávající by dostala nový název Nad Jezerkou. Zastávky Pankrác a Zelená liška by byly obnoveny v původních polohách. Zastávky Budějovické náměstí a Krčská by odpovídaly současným autobusovým zastávkám, trať by byla vedena ve středovém pásu a zatravněna. Zastávka Olbrachtova je navržena v každém směru před křižovatkou s ulicí Na Strži. V úseku vedeném dvěma středními ze čtyř pruhů Jeremenkovy ulice jsou umístěny zastávky Nové Podolí, Nad Cihelnou (zhruba v místě autobusové zastávky Pod Pekařkou) a Pod Pekařkou (při vyústění ulic Dvorecké a Pod Pekařkou do Jeremenkovy). Zastávky ve Dvorcích je navrženo přemístit v každém směru před křižovatku.

Rozšířením této varianty by byla trať vedená z Olbrachtovy ulice vlevo do ulice Na Strži a ulicí Antala Staška na Zelený Pruh, s obratištěm naproti střednímu odbornému učilišti. Pokračování dále na Dobešku je sporné zejména s ohledem na vilový charakter zástavby. Také možnost pokračování tunelem do Jeremenkovy je spíše hypotetická a opodstatnění by našla snad jedině v případě zamítnutí tratě samotnou Jeremenkovou. Zastávky na této trati by byly následující: Na křižovatce ulic Na Strži a Antala Staška, vždy před křižovatkou, by se nacházela zastávka Na Strži (původní zastávky Na Strži dostanou název Olbrachtova podle stanice podzemní dráhy). V úseku Zeleného Pruhu mezi ulicemi Hudečkovou a Na Planině by byla zřízena zastávka Na Planině, z níž by byl přístup ke stejnojmenné základní škole. Při vyústění ulice K Ryšánce by byla umístěna zastávka Ryšánka, obsluhující též přilehlé zdravotnické zařízení. V samotném obratišti by potom byly zřízeny zastávky Zelený Pruh. Úsek Na Strži - Zelený Pruh by byl rozšířen o tramvajový pás.

Alternativně k této jediné trati s možnou odbočkou je možné zvažovat rozvětvění na dvě samostatné tratě již za zastávkou Pankrác. První větev by vedla ulicí Na Strži do Jeremenkovy a dále do Dvorců jako v první variantě. Mezi zastávkami Pankrác a Olbrachtova by byla zřízena zastávka Krčský hřbitov, trať v ulici Na Strži by byla vedena ve středovém pásu a zatravněna. Druhá větev by byla zavedena na Budějovické náměstí a kolem polikliniky by pokračovala ulicí Antala Staška na Zelený Pruh. Předpokládá se obnovení a zatravnění tramvajového pásu v ulici Antala Staška a zřízení tramvajového pásu na Zeleném Pruhu (s využitím zbytku tohoto pruhu).

Návrh obsahuje i zřízení nové zastávky Veslařský ostrov na Podolském nábřeží, mezi zastávkami Dvorce a Kublov. Jejím účelem je jednak zpřístupnění ostrova se zastávkou přívozu, za druhé přiblížení městské dopravy podolskému plaveckému stadionu. Součástí zastávky by měla být i křižovatka s přechody pro chodce, přispívající ke zklidnění nábřežní komunikace. Vypuštěno zatím zůstává pokračování tratě z Budějovického náměstí jihovýchodním směrem. Ve hře je trať Jihlavskou ulicí na Kačerov a mostem do Hlavní ulice na Spořilově, případně trať Vyskočilovou a Michelskou ulicí na Kačerov a dále do Horní Krče, Lhotky, Modřan či Libuše. V prvním případě je nejprve třeba vyřešit vedení tratí v oblasti Spořlova, ve druhém potom funkci tramvajových tratí v oblasti obsloužené plánovanou tratí podzemní dráhy. Jako doplněk je navrženo je zatravnění tratí na Podolském nábřeží a v ulici Na Pankráci.


Trať z Petřin do Motola

Návrh předpokládá prodloužení tratě podzemní dráhy z Dejvic přes Červený Vrch na Petřiny a její ukončení v tomto sídlišti stanicí se dvěma vestibuly orientovanými k tramvajovým zastávkám Obchodní dům Petřiny a Větrník. Náhradou za nesmyslné pokračování podzemní dráhy přes Motol a Bílou Horu (které by si vyžádalo nevhodné umístění stanice Petřiny kolmo k ose zástavby) je navržena nová tramvajová trať směrem na Vypich a do Motola.

Trať vychází od stávající zastávky Větrník a vede po západním okraji Ankarské ulice na samostatném pásu. Vedení Ankarské ulice je upraveno tak, aby se Brunclíkova ulice a Zeyerova alej spojily před přejezdem tramvajové tratě bez nutnosti zásahu do okolních staveb. Podobně je upraveno zaústění ulice Na Vypichu. Alternativně je možné tento úsek vést středem ulice ve stávajících jízdních pruzích s tím, že pokud by měly být tramvaje omezovány automobily, bude ulice rozšířena. Na trati se nacházejí nové zastávky Nad Markétou a Vypich (případné změny umístění zastávek v okolí Vypichu nejsou v tomto návrhu řešeny).

Za Vypichem trať pokračuje po západním okraji Kukulovy ulice podobně, jako tudy byla v 70. letech 20. století vedena provizorní tramvajová trať (napojující po dobu výluky Plzeňské ulice vozovnu Motol na okolní síť), ovšem tentokrát ve dvojkolejné podobě mimo uliční profil. Toto řešení si vyžádá posun ulice v sousedství usedlosti Šafránka jižním směrem, násep bude nahrazen buď opěrnou zdí nebo vysunutím na sloupy. Alternativně je možné vedení středem ulice ve stávajících jízdních pruzích. Napojení tratě v prostoru mimoúrovňové křižovatky v Motole je řešeno podjezdem ústícím mezi most přes Plzeňskou ulici a nájezd z této ulice do Kukulovy. V tomto úseku se nacházejí nové zastávky Šafránka a Nemocnice Motol.

Návrh neobsahuje možné pokračování tratě do Stodůlek, neboť tomu musí předcházet stanovení funkce případně zavedených tramvají v tomto sídelním celku návazně na existující trať podzemní dráhy; případné zavedení tratě do Stodůlek by s sebou neslo i prodloužení tramvajové tratě z Radlic. Jako doplněk je navrženo zatravnění tramvajových pásů Na Petřinách, v Bělohorské a Plzeňské ulici.


Trať spojující Bílou Horu a Řepy

Námět k tomuto propojení pochází pravděpodobně již z doby, kdy byla prodloužena tramvajová trať z Motola do Řep. Původní návrh trasování není znám. Zde uvedený návrh počítá s vedením rozšířenou Bělohorskou ulicí a dále ulicemi Slánskou a Bazovského. Rozšíření Bělohorské ulice se předpokládá v úseku od Malého Břevnova ke křižovatce se Slánskou ulicí (do určité míry nezávisle na tramvajové trati). Ta by měla tohoto rozšíření využít a být v celé délce vedena na samostatném středovém pásu se zatravněním. Na nové trati je předpokládáno zřízení zastávek Ruzyňský hřbitov, Reinerova, Žufanova a Bazovského. Kratší varianta této trasy odbočuje za smyčkou vlevo do ulice Na Bělohorské pláni a následně Čistovickou ulicí až k ulici Slánské, odkud pokračuje shodně s předchozí variantou. V Čistovické ulici je zřízena zastávka Boršovská. Trať zde vede v úrovni vozovky.

Alternativní návrh vede trať zcela mimo zmíněné hlavní ulice. Z Bělohorské ulice trať odbočí vlevo do ulice Na Bělohorské pláni, kde je vedena středovým zatravněným pásem. Na konci této ulice bylo dříve počítáno s jednou z variant přemístění tramvajového obratiště. Nyní je odtud trať vedena vpravo, nejprve po jižní a posléze po severní straně ulice U Boroviček (alternativně středem této ulice), přičemž stavba může být případně skloubena s plánovaným silničním tunelem takzvané Břevnovské radiály. Pokračuje přímo do Skuteckého ulice a odtud vpravo do ulice Bazovského, s níž překročí Slánskou ulici. Dále je vedena shodně s první variantou. Na této trase jsou předpokládány zastávky Na Fialce (ta obslouží také nový obytný soubor), U Boroviček a Bazovského.

Mimo tento návrh bude přestavěno obratiště Bílá Hora. Součástí návrhu je naopak zatravnění tramvajové tratě v Makovského ulici. Hlavním účelem celého propojení je pak vazba budoucí zástavby v okolí Vypichu na obytné soubory a železniční stanici v Řepích. Jedná se též o alternativu ke kapacitně neodůvodněnému prodlužování podzemní dráhy tímto směrem.


Trať do Ruzyně

Koncem 60. let 20. století byla zprovozněna nová část letiště v Ruzyni. Současně byly k tomuto katastru připojeny části území některých okolních obcí. Jelikož v té době nebylo počítáno s možností jeho obsluhy pomocí železnice, byla trať z tohoto území, napojená hned na dvě tratě vedoucí od Prahy, přeložena západně od letiště, namísto aby vedla okolo jeho odbavovací haly. V následujícím období, zcela v souladu s tehdejším přísným oddělováním vnitroměstské a vnější dopravy, bylo k letišti naplánováno prodloužení podzemní dráhy z Dejvic. S ohledem na finanční náročnost však byla tato stavba stále odkládána. Nakonec se v 90. letech 20. století, kdy se ukázala stavba podzemní dráhy v nejbližší době nereálnou a zároveň obsluha autobusy již nevyhovovala, objevily návrhy na obsluhu letiště železniční či tramvajovou dráhou. Výhodou těchto řešení byla mnohem menší stavební a tím i finanční náročnost, a také kratší trasa ke stávající síti.

Poslední verze dospěla k obsluze letiště odbočkou ze železniční tratě a současnému prodloužení tramvajové tratě od Divoké Šárky, která by obsloužila sídliště Na Dědině a staré ruzyňské letiště. Z toho vychází i zde uvedený návrh. První varianta tramvajové tratě odbočuje z Evropské ulice do Vlastiny, na jejímž konci odbočuje vpravo do Drnovské, poté obchází dálniční křižovatku a ulicí K Letišti je přivedena do obratiště před starým letištěm. Na trati jsou navrženy zastávky Vlastina, Sídliště Na Dědině, Ciolkovského, Šmolíkova, Dlouhá Míle (s možností přestupu na vlak), K Letišti a Terminál Jih. Druhá varianta je vedena Evropskou až k dálniční křižovatce, kterou obchází, a dále pokračuje jako varianta první. V odlišném úseku jsou umístěny zastávky Nová Šárka a Dědina. Tato varianta sice nezavádí tramvaje do poměrně úzké Vlastiny ulice, avšak hůře obsluhuje sídliště. Obě varianty mají návaznost na železniční stanice Praha Dlouhá Míle a Praha-Veleslavín, případně pak na stanici podzemní dráhy na Vítězném náměstí (eventuelně na Červeném Vrchu).

Pro případ, že by nebyla na letiště přivedena železniční trať, je navrženo rozšíření původního návrhu o úsek mezi starým a novým letištěm. Trať vede přibližně podél ulice K Letišti, v koncovém úseku ji pak podchází, vyhýbá se rozsáhlé silniční křižovatce a zhruba v trase dnešních autobusových linek (jinudy to nová zástavba při letišti ani neumožňuje) obsluhuje nové letiště. Na trase jsou zastávky Na Padesátníku, U Hangáru, Terminál Sever 1 (jednosměrná), Terminál Sever 2 (jednosměrná) a Letiště Ruzyně. Tramvaje by cestující od letiště přivážely k železniční stanici Praha-Veleslavín, případně ke stanici podzemní dráhy Červený Vrch.

Součástí zde uvedeného návrhu je i rozšíření uvažované železniční tratě k letišti o krátkou spojku do stávající stanice v Kněževsi. Ta by umožnila vedení přímých spojů do Slaného jak od Prahy-Ruzyně (s možností úvraťové zajížďky k letišti), tak i od Prahy-Zličína a Hostivice přes letiště. Napojení spojky v jiném místě s podchodem vzletových a přistávacích drah tunely zde není zvažováno. Výhledově by bylo možné využít tyto tratě i pro provoz tramvlaků (spojovací trať by mohla vést například od stanice Praha-Ruzyně Drnovskou ulicí), to však přesahuje rámec tohoto návrhu.


Prodloužení tratě z Podbaby

Původně se uvažovalo pouze o krátkém prodloužení k podjezdu železniční tratě, kde má vzniknout železniční zastávka Podbaba, s ukončením kolejovou smyčkou. Na základě požadavku městské části Praha 6 je však v současnosti prověřována možnost vedení tratě až do Suchdola, kde by měla význam zejména pro návoz stovek studentů tamní zemědělské univerzity, ale též pro obsluhu současné i budoucí obytné zástavby. Dnes je toto území obsluhováno poměrně vytíženými autobusy.

V zásadě se jedná o dvě odlišné varianty vedení tratě podél Vltavy do Sedlece. První spočívá ve vedení středem ulic Podbabské a Roztocké, mostem přes železniční trať a dále po severním okraji Kamýcké; druhá potom překonává Podbabskou mostem, záhy se noří do tunelu, krátce vychází na most přes Lysolajské údolí a dalším tunelem přichází ke Kamýcké ulici, k níž se přimyká z jižní strany. Liší se také umístění zastávek. První je společná, u železniční zastávky v Podbabě. První varianta má dále zastávky Pod Paťankou (u hydrologického ústavu), Lysolaje (vstřícně železničnímu viaduktu, na němž se dříve nacházela zastávka Podbaba), Sedlec (na mostě přes železniční trať, s přístupem podél ní k železniční zastávce) a Ke Kladivům (naproti vyústění polní cesty). Druhá varianta může mít ještě před tunelem zastávku Majorka, dále na mostě přes Lysolajské údolí je navržena zastávka Lysolaje, před přimknutím se ke Kamýcké pak zastávka Sedlec a u vyústění polní cesty zastávka Ke Kladivům.

Ze strany městské části Praha 6 je preferována tunelová varianta, údajně s přihlédnutím k nedávno provedené rekonstrukci Podbabské a Roztocké ulice (ovšem uvažujeme-li případný termín realizace, pomine pravděpodobně tento argument na závažnosti). Výhodami této varianty jsou vedení mimo záplavové území, možnost částečného využití tělesa bývalé vlečky od železniční tratě do dnes již zbořené sladovny (včetně dosud stojícího betonového mostu pro jednu kolej), a také lepší směrové poměry. Výhodami pouliční varianty jsou mnohem menší stavební a tím i finanční náročnost, lepší vazba zastávky v Sedleci na železnici, snazší navázání výhledově zvažované tratě od Bohnic a konečně variabilita umístění zastávek v budoucnosti.

Koncový úsek tratě je společný pro obě varianty a vede Kamýckou ulicí do místní části Výhledy, odkud odbočuje šikmo přes dnešní pole do sousedství historicky cenné zástavby Starého Suchdola. Na trati jsou navrženy zastávky Rybářka (u univerzity), Suchdol, Výhledy a Starý Suchdol. Z této trati může vést odbočka ulicemi Internacionální (se stejnojmennou zastávkou na tamějším malém náměstíčku) a Suchdolskou na okraj zástavby Nového Suchdola. Městská část Praha 6 zvažuje tuto odbočku pouze jako variantu ukončení, leč vhodné by pravděpodobně byly obě větve, aby většinu tratě nekopírovala souběžná autobusová linka.

Alternativou k této dost náročné trati může být již dříve zvažované ukončení v Podbabě, případně výhledová realizace pouze spodní části (v uliční variantě) s níže zmíněným napojením tratě do Bohnic. Možné je i propojení se stávající železniční tratí (po výstavbě vysokorychlostní tratě z Prahy na sever a tím odlehčení této tratě), a to jak v Podbabě, tak v Sedleci, za účelem provozu tramvlaků. To je ovšem vyhlídka spíše do vzdálené budoucnosti, a tak není v návrhu zahrnuta.


Trať do Bohnic

Pro obsluhu sídliště Bohnice je navržena trať vedená z Kobyliského náměstí Čimickou ulicí k psychiatrické léčebně a odtud vlevo Lodžskou a Zhořeleckou až na její konec, kam je umístěno obratiště Sídliště Bohnice. Z této tratě odbočuje větev vedená ulicemi K Pazderkám, Lodžskou a Mazurskou do obratiště Poliklinika Mazurská. Tyto větve mohou být za účelem lepší obsluhy spojeny tratí v Lodžské ulici mezi Mazurskou a Zhořeleckou. Zastávky jsou navrženy zhruba v polohách stávajících autobusových zastávek.

V Čimické ulici mezi Kobyliským náměstím a Písečnou ulicí je navrženo vedení ve dvou ze čtyř stávajících jízdních pruhů s tím, že tyto budou odděleny podélnými prahy a určeny přednostně tramvajím. V navazujícím úseku je ulici možno rozšířit a zřídit uprostřed samostatný zatravněný tramvajový pás. Totéž platí i pro tratě v sídlišti, s výjimkou severojižní části Lodžské, kde je již středový pás zřízen; v úseku mezi Zhořeleckou a Mazurskou je však třeba vyřešit náhradu kdysi zde obyvateli spontánně vysázených, dnes již vzrostlých stromů. Alternativně nemusí být tento úsek realizován, případně může být veden ve dvou stávajících jízdních pruzích podél zatravněného středového pásu.

Napojení na stávající síť je navrženo ve dvou variantách. Obě počítají s tratí v ulici Pod Sídlištěm, která bude sloužit pro jízdy tramvají od Ládví a od vozovny Kobylisy. První varianta pak napojuje tratě z Trojské a Zenklovy ulice pomocí spojky ulicí Uzavřenou, kde je však s ohledem na nepříznivé směrové poměry počítáno s demolicí rohového domu čp. 167 (nebo s jeho posunutím na sousední volný pozemek, pokud by se podařilo takovou operaci za účelem zachování estetické hodnoty nároží dohodnout). Druhá varianta napojuje pouze trať ze Zenklovy ulice, a to tratí v ulici Nad Šutkou. Tramvaje z Trojské by v této variantě jezdily do Bohnic pouze nouzově, a to přes obratiště Kobylisy do ulice Pod Sídlištěm. Dalo by se také uvažovat o návratu tramvají z provizoria v Trojské ulici do původní trasy V Holešovičkách, to však předpokládá předchozí regulaci automobilového provozu.

Jako rozšíření je potom navrženo i pokračování tratě Čimickou ulicí do sídliště Čimice. V této ulici by trať vedla nejprve novým středovým pásem, který by za psychiatrickou léčebnou přecházel do společných jízdních pruhů s automobily (s ohledem na sevření starší zástavbou). Takto by trať pokračovala až na konec Čimické ulice, kde by byla ukončena obratištěm po její levé straně. Alternativa napojení tohoto sídliště tratí od vozovny Kobylisy prostorově vyhovující Ústeckou a následně Spořickou ulicí je sporná kvůli řidšímu osídlení podél těchto ulic, a není zde proto uvedena. Ze stejného důvodu není uvedena ani alternativa spočívající v obsluze Bohnic jedinou tratí vedenou od vozovny Kobylisy po severním okraji Čimického háje do Lodžské a Zhořelecké ulice. Z důvodu zastavění není uvedena ani možnost vedení tratě původně uvažovaným průchodem umístěným do středu sídliště Bohnice.

Výhledově lze uvažovat o pokračování tratě z Mazurské ulice, a to sestoupáním ze svahu hadovkou k Vltavě a přechodem přes most ústící do Kamýcké ulice. Na levém břehu by se trať napojila kolejovým trojúhelníkem na uvažované prodloužení tratě z Podbaby. Jelikož však zatím nelze pro toto spojení počítat s dostatečnou zátěží, není v tomto přehledu uvedeno.


Prodloužení tratě z Lehovce

Toto prodloužení bylo kdysi navrženo k obsluze sídliště Černý Most ve vazbě na konečnou stanici podzemní dráhy v Hloubětíně. Jelikož byla nakonec podzemní dráha postavena až do sídliště, pozbyl tento návrh zčásti na významu. Přesto by prodloužení mohlo dobře posloužit jednak obsluze částí sídliště vzdálenějších od stanic podzemní dráhy, za druhé potom napojení na tamější nové nákupní středisko.

Od obratiště Lehovec by trať pokračovala přejezdem jedné a podjezdem ostatních větví silniční křižovatky, který by vyústil na jižní straně Chlumecké ulice před křižovatkou s Broumarskou tak, aby se nedostal do kolize s poblíž vystupujícím tunelem podzemní dráhy. Trať by pokračovala po západní straně Broumarské, kde by se nacházela zastávka Hejtmanská, a následně by odbočila vlevo do Ocelkovy ulice, kde je pro ni již připraven středový zatravněný pás. Tímto pásem by vedla přes zastávky Generála Janouška, Doležalova a Kapitána Stránského až do zastávky Breitcetlova. U ní by odbočila do nové, severní části Bryksovy ulice. U křižovatky s Mansfeldovou ulicí, poblíž vyústění lávky od stanice podzemní dráhy a autobusových stanovišť, by byla umístěna zastávka Černý Most. Dále by trať pokračovala až na úroveň Bobkovy ulice, kde by odbočila vlevo k nákupním střediskům. U tohoto odbočení je navržena zastávka Bryksova. Následující přímý úsek by byl zakončen obratištěm při nové části Chlumecké ulice.

Navrženo je i možné rozšíření o trať v Cíglerově ulici podél tratě podzemní dráhy tak, aby tramvaje obsloužily celé sídliště Černý Most a spojily jej s nákupním střediskem. Na této větvi by byly umístěny zastávky Rajská zahrada, Ronešova a Poliklinika Černý Most. Návrh obsahuje i variantní ukončení obou větví v místě někdejšího autobusového obratiště (namísto pokračování k obchodnímu středisku), s přístupem ke stanici podzemní dráhy pomocí stávajícího schodiště a chodníku. Toto ukončení by však znamenalo pokrytí jen části potřebných přepravních vztahů, a hlavně nedostatečné využití potenciálu navržených tramvajových tratí, zejména větve v Cíglerově ulici. Tramvaje by měly plnit funkci návazné dopravy k podzemní dráze, a po zřízení vlakové zastávky Rajská zahrada i k železniční trati. Výhledově je možné v případě potřeby zvážit prodloužení tratě na území Horních Počernic k obsluze sídliště a vazbě na železnici.


Spojovací trať ve Vršovicích

Návrh předpokládá propojení stávajících tratí tangenciálně vůči středu města. Spojení tímto směrem dnes zajišťují autobusové linky. Jejich částečnému odlehčení by mohla přispět již základní varianta vedená od křižovatky u Koh-i-nooru Moskevskou ulicí dále na jih. Trať nejprve využívá již zřízeného středového zatravněného pásu, na jehož konci pak vstupuje do stávajících dvou jízdních pruhů (ke zmírnění oblouků je možné mírně upravit jejich směrové vedení). Takto trať pokračuje i návaznou Bohdaleckou až k vyústění ulice U Vršovického hřbitova, odkud je vedena středem ulice v odděleném pásu ke křižovatce s ulicí U Plynárny. Tam se napojuje kolejovým trojúhelníkem na stávající trať. Změněno je uspořádání zastávek Koh-i-noor a Chodovská, zřízeny jsou zastávky Svahová a Bohdalec.

Tento záměr je možné výrazně rozšířit postavením tratě mezi zastávkami Želivského, Bělocerkevská, Slavia a Bohdalec. Trať by začínala odbočením z křižovatky Želivského do středového zatravněného pásu ve Votické, následně by zabrala dva oddělené jízdní pruhy v Soběslavské a U Zdravotního ústavu (v současnosti je plánováno rozšíření těchto ulic na čtyřpruhové za účelem vyhrazení dvou pruhů pro městské autobusy), využila by již zřízeného zatravněného středového pásu v ulicích Bělocerkevské a U Slavie a nakonec by vystoupala na Bohdalec jedním odděleným jízdním pruhem. V opačném směru by sdílela společný pruh s automobily, případně by byla prověřena možnost zřízení dalšího pruhu v tomto úseku. Navržené rozšíření se vyznačuje dvěma úseky se značným stoupáním, což vede i k úvahám o zřízení trolejbusové tratě v této trase, pokud by byly v Praze trolejbusy znovu zavedeny. Případná volba bude záležet zejména na navazujícím spojení do Chodova a Hájů, kde jednou z možností je i prodloužení tratě ze Spořilova.

Součástí návrhu je i zatravnění samostatných tramvajových pásů ve Vinohradské, Vršovické a Chodovské ulici. Navržena je také nová zastávka Nádraží Michle, pokud bude zřízena železniční zastávka Praha-Michle. Tato zastávka by se měla nacházet severně od ulice U Plynárny mezi stávajícími traťovými kolejemi. Přístup k ní by mohl být spojen s ulicí schodišťovým tunelem, ústícím mezi mosty do společné opěrné zdi, se stylovým kamenným obložením.


Tratě v Malešicích a okolí

Základem navrhovaného rozšíření sítě je trať vedená od Vinohradských hřbitovů Počernickou ulicí přes sídliště Malešice, se zastávkami Hagibor, Na Palouku, Hostýnská, Plaňanská, Sídliště Malešice a Nádraží Malešice. Trať využívá středový zatravněný pás a je zakončena obratištěm na samém okraji sídliště. Výhledově může pokračovat mostem přes železniční trať a zatravněným pásem mezi ulicemi Tiskařskou a Teplárenskou. V tomto úseku mohou být zřízeny zastávky Sazečská, Teplárna Malešice a Tiskařská. Trať následně pokračuje vpravo středem Průmyslové až na křižovatku s Černokosteleckou, kde je napojena na prodloužení tratě z této ulice. Ve zmíněném úseku jsou zřízeny zastávky Spalovna Malešice a Stavoservis. Na mostě přes Štěrboholskou silniční radiálu jsou pro trať zabrány stávající dva střední jízdní pruhy, které zde byly zřízeny na úkor středového pásu.

Další navrženou tratí je prodloužení z Černokostelecké ulice. Za mostem k ústředním dílnám pokračuje trať středovým zatravněným pásem. Svah směrem k jižní vozovce, která podcházela most, může být zpevněn opěrnou zdí. V následujícím úseku je ulice rozšířena tak, aby středový pás s tramvajovou tratí vyústil na jeden ze stávajících mostů přes Štěrboholskou silniční radiálu, přičemž vedle něj je postaven další most, kam jsou převedeny jízdní pruhy pro automobily (celkem tak Černokostelecká překonává radiálu třemi mosty, na prostředním je tramvajová trať). Ještě před mostem je zřízena zastávka Průmyslová. Na křižovatce pak odbočí tramvaje vpravo a pokračují dalším středovým zatravněným pásem v Průmyslové ulici, následuje zastávka Radiová. Za ní je přes stejnojmennou ulici zřízen most pro tramvaje na úrovni středového pásu. V následujícím úseku, kde se středový pás rozšiřuje a v jeho západní části se objevuje příkop s potrubím, je trať vedena jeho východní částí; přístup k zastávkám ze západní části je řešen lávkami přes tento příkop. První zastávkou v tomto úseku jsou Barvy a laky, o dalším úseku bude pojednáno v kapitole Trať do Petrovic.

Součástí návrhu je i propojení tratí v Černokostelecké a Průběžné ulici spojkou okolo stanice podzemní dráhy Skalka. Účelem je především navázání spojů od Zahradního Města na tuto stanici. Významu může toto spojení zčásti pozbýt s uvažovaným prodloužením podzemní dráhy ze Starostrašnické do Hostivaře. Potom by sloužilo především místní obsluze. Navrženy jsou na něm zastávky Skalka a V Rybníčkách. V ulici Na Padesátém může být pro trať zřízen za určitých podmínek středový zatravněný pás, v Úvalské ulici přichází v úvahu spíše vyhrazení dvou středních jízdních pruhů. V případě realizace se nabízejí hned dvě další rozšiřující tratě. První je přímým pokračováním té základní. Vede Limuzskou ulicí, kde je zřízena stejnojmenná zastávka, a napojuje se na trať v Počernické u zastávky Sídliště Malešice. Tento úsek je veden v úrovni vozovky. Druhou trať je možno vést ulicí V Olšinách mezi Starostrašnickou a Úvalskou, kromě závěrečného úseku v samostatném zatravněném pásu. V tomto úseku by byly zřízeny zastávky V Olšinách a Dobročovická. Souhrn těchto tratí by znamenal určité zlepšení obsluhy přilehlých sídlišť. Současně by byly zatravněny tratě v Průběžné a V Olšinách.

Zvláštní kapitolou je zřízení tramvlakové tratě vedené od nákladového nádraží Žižkov ve stopě nynější vlečky na malešický viadukt. Z něj je svedena do podjezdu pod železniční tratí z Malešic do Libně, aby se na druhé straně přimkla k železniční trati z Malešic do Běchovic (alternativně mohou tramvlaky jezdit přímo po této trati). Podél ní je vedena až do Dolních Počernic, kde končí před jejím zaústěním do tratě od Libně kolejovým křížením (případně může být napojena na trať do Běchovic). Navrženy jsou zastávky Vackov, Jarov, Pod Táborem, Jiráskova čtvrť (odpovídá dnešní zastávce Spolská), Jahodnice a Dolní Počernice. Tato trať má převzít funkci dnešní páteřní autobusové linky. Další tramvlakové spoje by mohly být zavedeny přes Malešice a Strašnice do Vršovic, přičemž by využily železniční trať, z níž je plánováno přesunutí vlaků jižněji na dnešní nákladní trať. Tramvlaky by nově zastavovaly také v Rybníčkách, na sídlišti Skalka, na Zahradním Městě (severně od plánované vlakové zastávky na dnešní nákladní trati) a u Slavie. Mohly by zajíždět i do jiných směrů a vytvořit tak kvalitní tangenciální spojení, které je dnes zajišťováno kapacitně nedostačujícími autobusovými linkami. To však už jde nad rámec návrhu.

Tramvlakovou trať by bylo možné v případě rozšíření tramvajové sítě do malešické průmyslové oblasti napojit na tamní síť spojkou vedenou od zastávky Spalovna Malešice (respektive Tiskařská) středem Průmyslové ulice před křižovatku s Českobrodskou. Tam by přešla vpravo na kraj komunikace a za nadjezdem železniční a tramvlakové tratě by se na tuto obloukem a kolejovým rozvětvením připojila. Před napojením by mohla být zřízena zastávka Za Horou. Zhruba v polovině spojky by se nacházela zastávka Perlit.

Výhledově je v případě potřeby možné zvážit vedení tratě od křižovatky Černokostelecké a Průmyslové směrem do Dubče a Dubečku, a to alternativně k uvažované podzemní dráze, která by zde byla zřejmě zbytečně kapacitní.


Trať do Petrovic

Realizace tramvajové tratě do Petrovic záleží na tom, zda do téže oblasti nebude prodloužena (vzhledem k souběhu s železniční tratí zbytečně kapacitní) podzemní dráha. Pokud ne, mohou funkci páteřní dopravy ve vazbě na vlaky převzít tramvaje, které zároveň zajistí místní obsluhu a nahradí frekventované autobusové linky. Současně s touto tratí je řešeno hostivařské napojení tratě z Průmyslové ulice (viz Tratě v Malešicích a okolí), na níž jsou ve zde sledovaném úseku zřízeny zastávky Kablo a Sklářská.

Základní varianta předpokládá, že v místě zúžení Průmyslové ulice v podjezdech pod železniční tratí a přilehlými ulicemi bude tramvajová trať zahloubena a naváže tak na podjezd ze Švehlovy ulice. Zastávka Sklářská je v této variantě umístěna na počátku podjezdu. Před napojením nového podjezdu na stávající, ve vazbě na tamější podchody, je zřízena zastávka Nádraží Hostivař. Současně může být nově vyřešen přístup k železniční stanici tak, aby přestup mezi tramvajemi, autobusy a vlaky byl co nejpohodlnější. Trať do Petrovic potom odbočuje z té stávající na křižovatce Švehlovy a Hornoměcholupské, přičemž zastávky jsou zde přemístěny tak, aby v každém směru zůstala právě jedna. V Hornoměcholupské je trať až ke křižovatce s ulicí Plukovníka Mráze vedena dvěma středními jízdními pruhy, přičemž krajní parkovací pruhy mohou být rozšířeny na jízdní, trať oddělena podélnými prahy a případně zvýšena. V tomto úseku je zřízena nová zastávka K Lesoparku. Za zmíněnou křižovatkou je možné Hornoměcholupskou rozšířit o samostatný středový tramvajový pás. Následuje zastávka Řepčická, poté trať odbočí do Milánské ulice. I ta může být rozšířena o samostatný středový tramvajový pás, případně lze trať vést ve stávajících jízdních pruzích. V tomto úseku jsou zřízeny zastávky Boloňská, Na Vartě, Bolevecká, Nové Petrovice a Poliklinika Petrovice. Stejným způsobem je trať vedena navazující Archimedovou ulicí, v níž je zřízena zastávka Wattova. Za křižovatkou s Novopetrovickou ulicí je v místě dnešního obratiště autobusů navrženo tramvajové obratiště se zastávkou Sídliště Petrovice. Součástí návrhu je zatravnění stávající tratě ve Švehlově ulici.

Alternativní varianta ponechává v hostivařských podjezdech pod železniční tratí a přilehlými ulicemi tramvajovou trať na povrchu, kde zabere dva ze čtyř jízdních pruhů. Současně je zvýšena niveleta obratiště Nádraží Hostivař a navazující tratě na úroveň okolního terénu, aby mohly být obě tratě spojeny kolejovým trojúhelníkem. Na obratiště posléze navazuje trať vedená ulicí Plukovníka Mráze, rozšířenou o dva jízdní pruhy tak, aby trať vedená v jejím středu mohla být oddělena podélnými prahy, případně zvýšena. V tomto úseku je zřízena zastávka Gercenova. Po odbočení do Hornoměcholupské je trať vedena shodně se základní variantou. Další alternativou je odlišné umístění obratiště Sídliště Petrovice, a to jižně od počátku dvojité zatáčky Novopetrovické. Vedení tratě Hornoměcholupskou okolo Petrovic není pro malý význam zvažováno, výhledově lze uvažovat o odbočce kolem tamější železniční zastávky do Dubče.


Pokračování tratě ze Spořilova

Úkolem této tratě je nahradit kapacitně nevyhovující autobusové spojení Chodova a Hájů s Vršovicemi, Žižkovem, Libní a Vysočany, a to společně s navrženou spojovací tratí ve Vršovicích v její rozšířené verzi. Snad největší překážkou tohoto spojení je dálniční charakter Spořilovské ulice. Zřejmě hlavně kvůli němu se dosavadní návrhy prodloužení spořilovské tramvajové tratě omezovaly pouze na krátké pokračování podél ulice Na Chodovci do nového obratiště Sídliště Spořilov, případně dále mezi polem a lesíkem k sídlišti Košík, aniž by přitom podchytily nejsilnější přepravní proud.

Zde uvedený návrh se v základní variantě a jejích četných alternativách snaží tuto překážku obejít. Základní varianta předpokládá zatravnění středového pásu v Chodovské ulici a jeho pokračování včetně tratě až do míst někdejšího Bratislavského náměstí (mezi vyústění ulic Severovýchodní I a II a ulici Na Chodovci), stávající odbočka do obratiště je přitom zachována a napojena i z opačného směru. Poté trať odbočí vlevo k ulici Na Chodovci a po jejím jihozápadním okraji (t. j. mezi ní a Spořilovskou) pokračuje ke křižovatce s Hlavní ulicí. Tuto překoná a stejným způsobem je vedena až k vyústění do Türkovy ulice. Možné je také obě ulice rozšířit a trať vést jejich středem. V tomto úseku jsou zřízeny zastávky Spořilov, Hlavní a Na Pahorku. Alternativně je možné trať napojit od stávajícího obratiště Spořilov. Pro tamější zastávky je navržen nový název U Mlýna, aby nedocházelo k duplicitě názvů.

První alternativa spočívá v odbočení vpravo a vedení jízdními pruhy ulice Severní I, za křižovatkou s Hlavní pak Lešanské ulice (alternativně lze tyto ulice rozšířit a trať vést jejich středem). Před vyústěním do Türkovy je trať svedena vlevo mimo Lešanskou ulici pro plynulejší odbočení. V úseku jsou zřízeny zastávky Spořilov, Lešanská a Na Pahorku. Tato alternativa může být případně svedena ze Severní I vlevo do Hlavní a poté vpravo do trasy základní varianty. Vedení pásem mezi Lešanskou a Jižní I není zvažováno vzhledem ke značnému stupni jeho zalesnění.

Ve druhé alternativě se trať napojuje ve stávajícím obratišti Spořilov a vede po severovýchodním okraji ulice Na Chodovci (případně při rozšíření jejím středem) k ulici Hlavní. Dále trať odbočuje doleva podél Choceradské ulice a kolem zahrádkářské kolonie pokračuje mimo uliční síť. Překročí místní potok a přimkne se k Milínské ulici, podél níž je přivedena do Klapálkovy a následně do Senohrabské, kde naváže na základní variantu. Na trati jsou zřízeny zastávky Měchenická, Sídliště Spořilov, Milínská a Na Pahorku. Možné je i vedení přímo Choceradskou ulicí, zastávku Milínská by nahradila zastávka Choceradská v sousedství místní školy. Alternativně je možné trať od zastávky Sídliště Spořilov odklonit vpravo Hlavní ulicí a následně vlevo do Senohrabské, kde naváže na základní variantu.

Poslední alternativa počítá se zásadním přehodnocením dosavadního podřizování urbanistických řešení automobilům. Navržena je přestavba Spořilovské ulice na městskou třídu, jejímž středem je v samostatném pásu vedena zatravněná tramvajová trať - dostatečně vzdálená obydlím, ale přitom z nich pořád snadno dostupná. Zářez je zasypán a křižovatka s Hlavní ulicí řešena úrovňově, stejně jako vyústění do Türkovy ulice. Při současném zachování dálničního charakteru Brněnské a 5. května jsou jen mírně upraveny nájezdy na tuto komunikaci. Na trati jsou zřízeny zastávky Spořilov, Hlavní a Na Pahorku. Existuje i možnost vedení tratě středem Spořilovské ulice v současné podobě, přičemž přístup k zastávkám Spořilov a Na Pahorku je řešen podchody, přístup k zastávce Hlavní pak schodišti z této ulice. Do Türkovy ulice je trať svedena zářezem. Tato možnost však není příliš vhodná s ohledem na dostupnost zastávek.

Po opuštění Spořilova pokračuje trať středem Türkovy ulice, zabrány jsou pro ni dva střední jízdní pruhy. Takto je trať se zastávkami Chodovec, Chodovská tvrz a Litochlebské náměstí přivedena ke kruhovému objezdu v místě někdejší osady Litochleby (zvanému Litochlebské náměstí), který překonává podobně jako Vítězné náměstí v Dejvicích, ovšem s lepším zabezpečením. Potom míří Chilskou (dříve Hrnčířskou) ulicí nad stanici podzemní dráhy Opatov. Ulice je zde nově přizpůsobena tramvajím, trať vede středem a od okrajů jsou k nástupištím zřízeny přechody. Celý prostor je pokud možno přestavěn tak, aby ulice vedla v úrovni terénu a pod ní se nacházel uzavřený vestibul stanice podzemní dráhy. Cílem je tento prostor celkově polidštit. Přístup od okolní zástavby k ulici by měl být mírně do kopce, k vestibulu pak mírně z kopce. Navržen je i východní vstup do stanice, aby bylo rozšířeno podzemní dráhou přímo obsloužené území. Současně je navrženo i zřízení západního vstupu do sousední stanice Chodov k obsluze sídliště Horní Roztyly. Alternativně je možné v úseku Chodovec - Litochlebské náměstí rozšířit ulici a vytvořit v něm pro trať samostatný zatravněný pás.

Od stanice Opatov pokračuje trať, stejně jako již od počátku této ulice, středovým zatravněným pásem ke křižovatce s Opatovskou ulicí, do níž vzápětí odbočuje. V této ulici je opět buď možné vyčlenit pro trať střední dva ze čtyř jízdních pruhů, nebo ulici rozšířit a vytvořit samostatný tramvajový pás se zatravněním. Takto trať pokračuje kolem stanice podzemní dráhy Háje až na konec Opatovské ulice, za nímž je zřízeno obratiště společné s autobusy. V tomto úseku jsou zřízeny zastávky Ke Kateřinkám, Metodějova, Háje a Horčičkova. Pro zastávku v obratišti je navržen název Sídliště Háje.

Celou navrženou trať je možné rozšířit na dvou místech. Pro lepší obsluhu sídliště Spořilov, pokud nebude trať vedena zdlouhavou oklikou po jeho východním okraji, je vhodné od zastávky Hlavní respektive Lešanská zřídit odbočku do východní části ulice Hlavní. Trať zde má k dispozici středový pás a může být zatravněna. Za odbočením respektive překročením křižovatky se Senohrabskou je navržena zastávka Hlavní, na konci tratě před obratištěm pak zastávka Sídliště Spořilov. Druhé rozšíření je možné z Litochlebského náměstí přímo Hviezdoslavovou ulicí a následně ulicí U Modré školy na základní trať. V tomto úseku, vedeném buď dvěma středními jízdními pruhy nebo nově zřízeným zatravněným středovým pásem, jsou navrženy zastávky Mikulova, Hněvkovského a Modrá škola.

Návrh prozatím neobsahuje další možná rozšíření, která záleží hlavně na budoucím pojetí tramvajové dopravy v této části města. Pokud by existovala dostatečná poptávka, je možné zvažovat především spojení Na Groši - Sídliště Košík - Opatov (- Šeberov - Průhonice), dále pak Háje - Sídliště Petrovice, případně Budějovické náměstí - Kačerov - Starý Spořilov - Hlavní. Posledně zmíněná trať vyžaduje nejen nový most z Jihlavské ulice přes železniční trať (souběžný s ulicí 5. května), ale také buď zábor středového pásu v západní části Hlavní ulice (s náhradou stromů) nebo nalezení jiného, nejlépe povrchového řešení.


Prodloužení tratě z Modřan

Jako základ je navrženo prodloužení tratě podél ulice Generála Šišky ke křižovatce s Novodvorskou ulicí. Další pokračování do značné míry záleží na řešení podzemní dráhy v této oblasti. Původní návrh předpokládá její ukončení ve stanici Nové Dvory. K ní je tramvajová trať přivedena středovým zatravněným pásem Novodvorské ulice, jež je za tím účelem rozšířena. Za křižovatkou s Chýnovskou je trať odkloněna do obratiště na východní straně ulice. Zřízeny jsou na ní zastávky Levského (nově ve směru Libuš), Observatoř Libuš, Sídliště Libuš, Pavlíkova, Přírodní a Nové Dvory. Nově se objevují úvahy o vedení podzemní dráhy již v první fázi až do sídliště Písnice. V tom případě by tramvajová trať za zastávkou Sídliště Libuš odbočila vpravo zhruba podél Skalské ulice, překročila potok a přimknula se k ulici Na Okruhu. Tam by se nacházela stejnojmenná zastávka. Táhlým pravým obloukem by se poté dostala ke stávajícímu obratišti autobusů Sídliště Písnice, kde by byla ukončena.

Mimo návrh zatím zůstávají další možná rozšíření. Prvním z nich je vedení Novodvorskou ulicí od Nových Dvorů dvěma středními jízdními pruhy do zastávky Novodvorská a dále středovým zatravněným pásem přes sídliště Novodvorská. Ukončení je možné buď v obratišti Vavřenova, nebo estakádou do spodní části Braníka a tam napojením na stávající trať. Druhým, již v minulosti plánovaným rozšířením je trať od nádraží Modřany do Komořan, k níž existuje alternativa ve formě městské železniční linky vedené po tamější vlečce. Třetím možným rozšířením je trať po novém mostě od nádraží Modřany do Lahovic s pokračováním k železniční stanici v Radotíně, případně s odbočkou přes Zbraslav na tamní sídliště.


Prodloužení tratě ze sídliště Barrandov

Již od přivedení tratě do sídliště Barrandov je zvažováno její další prodloužení. Původně se jednalo o krátký úsek k obci Holyně, nyní je ve hře také obsluha Slivence. Návrh předpokládá zřízení tratě pokračující nejprve podél zástavby směrem Holyni a následně se odklánějící k jihozápadu. V tomto místě trať opouští ulici U Náhonu, za odbočením je navržena stejnojmenná zastávka. Podél tratě předpokládá územní plán novou blokovou výstavbu. Poblíž ulice K Lípě se nachází zastávka Holyně, původně zde bylo plánováno i obratiště. Dále se trať stáčí podél ulice K Barrandovu a na volném prostranství při ní je zřízeno obratiště Slivenec. I zde se počítá s novou výstavbou. Příchod ke Slivenci je podchodem pod ulicí K Barrandovu. Alternativním řešením je stočení tratě od Holyně k jihu do podjezdu ulice K Barrandovu (pro zklidění je možná i křižovatka s přejezdem) a její ukončení v těsném sousedství obce Slivenec.


Další možnosti

Existuje ještě několik námětů pro vzdálenější budoucnost, které postrádají ucelený rámec s ohledem na své umístění, proto je uvádím na závěr samostatně. Ty, které již byly okrajově zmíněny v předchozích kapitolách, znovu neuvádím.

Prvním takovým námětem je trať k zoologické zahradě v Troji. Ta byla již kdysi zvažována jako odbočka z obratiště Pelc-Tyrolka. Vedena měla být po náspu na pravém břehu Vltavy, sloužícím zároveň jako protipovodňová hráz. Jeho velká část je dosud zachována. Nabízí se však otázka, zda vést tramvaje tudy a obsluhu Troje řešit samostatně se zachováním autobusové linky s delšími intervaly vedené přes obec a pokračující dále do Podhoří, nebo zavést tramvaje blíže Troji a autobus do Podhoří navázat až u ZOO. Schůdnější bude zřejmě první varianta s možnými přestupními vazbami v Trojské a u ZOO. V případě návratu tratě z Trojské do Holešoviček by byla realizována již od Pelc-Tyrolky, jinak od Trojské. Obratiště by se nacházelo buď pod dnešním parkovištěm, kam by byly eventuelně přivedeny i autobusy, nebo naopak v upraveném autobusovém obratišti v dnešní poloze. Záměr je v současnosti ohrožen nápadem využít původně tramvajový násep pro novou silnici sloužící k odvedení automobilů směřujících do ZOO mimo střed Troje.

Dalším námětem je prodloužení tratě ze Střelničné ulice do Vysočanské a následně tunelem vedeným oklikou přes Klíčov (ke zdolání výškového rozdílu) a pod železniční tratí do ulice Pod Pekárnami, kde by se napojila na upravené stávající obratiště Vysočanská. Alternativně je možné prověřit povrchové vedení po silniční estakádě do Jandovy ulice a úpravu stávající vysočanské tratě tak, aby na ni bylo možné novou trať napojit. Úloha tohoto spojení je dnes částečně degradována již zavedenou podzemní dráhou na sídliště Prosek, avšak při současné realizaci tratě do Bohnic by mohlo nahradit souběžné kapacitní autobusové linky. Výhledově by z něj bylo možné vést tratě přes Letňany do Kbel nebo Čakovic, jejichž realizace však závisí na dostatečné poptávce a také na směru případného dalšího prodloužení podzemní dráhy. Variantně může ke spojení Letňany - Čakovice posloužit obnova nedávno snesené vlečky podniku Letov, která by mohla kromě osobních vlaků či tramvlaků sloužit i zásobování letňanského výstaviště.

Předposledním námětem je zřízení několika dalších tramvlakových tratí, a to zejména ve směrech Kbely/Čakovice - Brandýs nad Labem - Stará Boleslav, Vozovna Kobylisy - Odolena Voda, Sídliště Písnice - Jesenice - Jílové u Prahy/Kamenice nebo Průmyslová/Sídliště Petrovice - Uhříněves - Říčany - Kostelec nad Černými Lesy. Společné všem těmto tratím je napojení na stávající kolejovou síť, a to jak v Praze, tak i na opačných koncích s příslušnými propojeními. Řešit by měly směry obsluhované dnes kapacitními příměstskými autobusovými linkami. Uvedené směry jsou zatím spíše orientační, mohou k nim přibýt další, nebo naopak mohou některé ubýt, budou-li vyřešeny klasickou železnicí či jiným uspokojivým šetrným způsobem.

Posledním námětem je několik přeložek stávajících tratí. Nejzávažnějším je asi řešení budoucí podoby tratí v Bubnech, kde návazně na novou výstavbu v nevyužívané části nádraží navrhují architekti podstatně změnit stávající uspořádání. Zásadní změnou je přeložka tratě z Bubenského nábřeží do Jateční, která mírně zlepší dopravní obsluhu, ale zavede na trať více oblouků. Další změnou je nová trať v Argentinské respektive v nové ulici s ní souběžné, která zajistí obsluhu nově zastavěného území. Již jen drobnou změnou je přeložka z Partyzánské ulice kolem vestibulu podzemní dráhy do Vrbenského, která zajistí těsnější vazbu tramvají jedoucích z Troje k výstavišti na podzemní dráhu. Další přeložka se týká tramvajové tratě v Braníku, která byla v 80. letech 20. století odtržena od zástavby kvůli průchodu dálnice. Navržen je její návrat do středového pásu ulice Na Mlejnku, podjezd dálnice a zaústění do terminálu Nádraží Braník. Tím získá Braník opětovně dopravní obsluhu tramvajemi i spojení s vlastním nádražím. Návazně na to je navržena i případná úprava tratě do Modřan, která by měla nově vycházet z obratiště Nádraží Braník (čímž se zlepší přestupní vazby v tomto uzlu) a dále na území Modřan by měla být zbavena nadjezdů, které plýtvají trakční energií a vytvářejí v území bariéru. Poslední zde navrženou přeložkou je vyústění tratě z Korunní do náměstí Míru, které by se mohlo opět vrátit na počátek Korunní. Tím by odpadla zajížďka Blanickou s nevhodnými oblouky a při výluce tratě přes náměstí by byla zachována jeho obsluha. Další přeložky mohou souviset s úpravami komunikací. Tyto přeložky zde nejsou uvedeny, neboť jejich účelem není vylepšení tramvajové sítě.


Návrat na začátek strany.
Návrat na nejbližší rozcestí.
Návrat na hlavní stranu.